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ARTIGOS

Apresentações e comentários técnicos sobre produtos, equipamentos, procedimentos, legislações e propostas dedicadas ao controle das emissões.


Considerações sobre a influência das alterações do cálculo de NMOG dos gases de escapamento na estratégia de abatimento de ozônio troposférico

IBAMA publicou a Instrução Normativa 21/2021 que altera a regulamentação prevista no artigo 2º da Resolução Conama nº 492, em relação à determinação das emissões de gases orgânicos não metano (NMOG) provenientes do escapamento de veículos leves. Ainda existem indagações a respeito da metodologia de cálculo do NMOG e dos valores de Máxima Reatividade Incremental (MIR) a serem adotados, visto que poucos ensaios foram realizados em alguns veículos dotados de tecnologia da fase L6 do PROCONVE, carecendo da extensão desses estudos a outras tecnologias ainda não contempladas. Este trabalho discute a influência da emissão de NMOG sobre a formação de ozônio troposférico, comparada à de outras fontes de compostos orgânicos, a saber, as emissões evaporativas de combustíveis, tanto as emitidas diretamente pelos veículos, quanto as indiretas oriundas das operações de abastecimento e distribuição, que se tornarão as fontes mais relevantes. Esta análise indica uma série de vantagens associadas ao uso do etanol em relação à gasolina, bem como recomenda a revisão de tal decisão e a continuidade dos estudos para ampliar o conhecimento do assunto e comenta os riscos de desincentivo ao uso de etanol potencialmente causados por uma estratégia de desenvolvimento precipitada.

Publicado em 02/03/2022


Introdução
 
Em novembro de 2021 o IBAMA colocou em consulta pública a “proposta de Instrução Normativa Ibama que altera o Art. 5º e Anexo e inclui um novo art. 9-A na Instrução Normativa 22, de 24 de setembro de 2020, que dispõe sobre a regulamentação prevista no artigo 2º da Resolução Conama nº 492, de 20 de dezembro de 2018, relativo à determinação das emissões de gases orgânicos não metano (NMOG) provenientes do escapamento de veículos rodoviários leves de passageiros e leves comerciais quando abastecidos com etanol hidratado brasileiro de referência (EHR), gasool A22, gasool A11H50, gás combustível veicular de referência (GVR) ou Diesel”.
 
O texto proposto levantou indagações a respeito da metodologia de cálculo do NMOG dos gases de escapamento e dos valores de Máxima Reatividade Incremental (MIR), ou máxima reatividade específica como denominada no referido documento, a serem adotados. Na qualidade de vice Coordenador do GT NMOG da AEA e consultor técnico da AFEEVAS[1], elaboramos a presente análise do impacto ambiental associado à circulação de veículos para subsídio a estas Associações e aos Órgãos Ambientais, considerando desde a distribuição do combustível requerido pelo veículo até o seu funcionamento. Dada a exiguidade do tempo para comentários dirigidos à consulta pública, a EnvironMentality preparou este trabalho como ponto de partida para o embasamento das sugestões dadas ao IBAMA e para uma discussão mais aprofundada sobre a estratégia de controle ambiental representada por esta nova proposta de Instrução Normativa e subsídio à consulta pública sobre esta questão.
 
A Resolução CONAMA Nº 492, de 20 de dezembro de 2018 estabeleceu as Fases PROCONVE L7 e PROCONVE L8, introduzindo o conceito de potencial de formação de ozônio das emissões veiculares para controlar as concentrações ambientais de ozônio nas cidades brasileiras. Este regulamento, que entra em vigor na fase L7, iniciada em janeiro de 2022, adota o limite de 80 mg/km para a soma das emissões de NOx e de NMOG, determinado por um cálculo simplificado com o objetivo de reduzir a emissão excessiva de etanol não queimado que ocorria em cerca de 30% dos modelos Flex da fase L6, que atingiam mais de 200 mg/km apenas da parcela de NMHC + etanol não queimado. Com este limite espera-se que esta emissão de todos os modelos L7 seja reduzida para valores próximos da média atual dos modelos L6, que é de 44 mg/km.
 
O cálculo do potencial de formação de ozônio é baseado na gasolina brasileira de referência, de forma a permitir a avaliação das emissões de veículos abastecidos com etanol ou com gasolina, na mesma base. Para isso, os valores de NMOG medidos devem ser multiplicados pelo coeficiente de ajuste de reatividades fotoquímicas dado pelo quociente entre a média ponderada das reatividades dos compostos presentes na emissão do veículo e a da gasolina brasileira de referência.
 
Para regulamentar o cálculo das emissões de NMOG com os diferentes combustíveis, o IBAMA publicou a Instrução Normativa Nº 22/2020, estabelecendo os procedimentos de cálculo envolvidos e os MIR relativos às características da composição da gasolina e do etanol brasileiros de referência, válidos para a fase L7, sendo prevista uma revisão em nova regulamentação, cuja discussão ainda permanece sem solução.
 
O cálculo para a determinação da emissão de NMOG, em gramas por quilômetro (g/km), estabelecido naquela Instrução Normativa baseia-se na ponderação dos hidrocarbonetos não metano não oxigenados (NONMHC), etanol (ETOH) e aldeídos fórmico (HCHO) e acético (CH3CHO), conforme a Equação a seguir:



 
Os valores de MIR adotados para fim deste cálculo são os constantes da tabela a seguir:

 

Máxima reatividade

(g de O3/g composto orgânico)

Gasool E22

4,86

Etanol

1,53

Formaldeído

9,46

Acetaldeído

6,54

NONMHCComb

4,70 (*)

(*) ou aquele determinado em laboratório para um dado modelo ou família de veículos, conforme procedimentos California non-methane organic gas test procedures (CaliforniaEnvironmental Protection Agency - Air Resources Board, Adopted: September 2, 2015) e The California Low-Emission Vehicle Regulations (California Environmental Protection Agency - AirResources Board, 2017).

Cientificamente podem ser feitos alguns ajustes na determinação dos MIR, mas o grande objetivo da sua introdução na Resolução CONAMA 492/2018, que é a eliminação dos casos muito acima da média, já está atingido conforme indicado pelas primeiras certificações da fase L7.

O primeiro item ainda desconhecido no cenário brasileiro é a reatividade MIR dos vapores de gasolina. De acordo com as estimativas iniciais feitas a partir da composição declarada da gasolina nas Resoluções da ANP e nas tabelas de MIR de CARTER, W.P.L. (2003) “The Saprc-99 Chemical Mechanism and Updated VOC Reactivity Scales” (http://pah.cert.ucr.edu/~carter/reactdat.htm) o valor provável do MIR da gasolina seria 4,7 g_O3/g_COV, como admitido nos primeiros estudos, em 2012, para subsídio do CONAMA. Por outro lado, o trabalho de V. Mugica-Alvarez et alii. – “Evaporative volatile organic compounds from gasoline in Mexico City: Characterization and atmospheric reactivity" (2019) indica que as gasolinas daquela cidade apresentam uma reatividade de 2,8 g_O3/g_COV, mesmo assim ainda muito superior à do etanol (1,53 g O3/g_COV), o que indica a necessidade de se realizar um levantamento desses valores de MIR para as emissões evaporativas das gasolinas brasileiras.

Estudos realizados e discutidos no âmbito do GT-NMOG da AEA para a determinação de MIR nos gases de escapamento mostraram valores discrepantes de concentração dos componentes do gás de escape de veículos a etanol, cuja margem de erro é comparável à ordem de grandeza da própria medição de alguns componentes, resultando em uma alta incerteza na sua determinação.

O que preocupa é a alteração dos valores para a caracterização do MIR dos NONMHC dos gases de escape na fase L8, em relação aos conhecidos quando da definição da Resolução CONAMA 492/2018, antes de caracterizar o MIR dos vapores de gasolina (que correspondem a 14 vezes mais, em massa por veículo-km), porque veículos já certificados como L7 terão seus níveis de emissão artificialmente aumentados por simples efeito das alterações do cálculo e poderão ser impedidos de continuar durante a fase L8 conforme previsto pelo CONAMA. É importante ressaltar que a L8 é uma fase de transição que permite uma progressividade na redução média de emissões, baseada na introdução sucessiva de tecnologias mais limpas, que poderá ser comprometida por uma precipitação na correção dos cálculos de NMOG cujos procedimentos de medição ainda não estão suficientemente bem conhecidos e definidos. Este comprometimento seria devido à eventual substituição de veículos flex mal classificados por veículos a gasolina, no caso dos primeiros se tornarem inconvenientes ao cálculo da média corporativa, transformando esta estratégia de desenvolvimento tecnológico noutra que aumentaria o uso de gasolina.

Impacto da forma de cálculo do NMOG na formação de ozônio

O objetivo central de todo este processo é a redução das concentrações de ozônio. Este poluente é formado na atmosfera, através de um processo complexo de reações químicas entre os Compostos Orgânicos Voláteis (COV) e óxidos de nitrogênio (NOx). Por ser formado naturalmente, envolve quaisquer fontes de emissão destes compostos precursores, que devem ser controlados de maneira geral, dando-se prioridade às fontes artificiais mais relevantes. No caso dos veículos, não apenas o gás de escapamento, mas também as emissões por evaporação de combustível do próprio veículo e no seu abastecimento. Além dessas, devem ser consideradas as emissões associadas indiretamente ao uso do veículo, onde se destaca a emissão evaporativa oriunda das operações de distribuição de combustíveis.

Para avaliar a influência da forma de cálculo do NMOG na formação de ozônio, a emissão de escapamento foi incluída no contexto de todas as fontes de emissão mencionadas acima, apenas para os automóveis como exemplo, sendo que as emissões evaporativas se subdividem em diurnas (ensaio de 48 horas com o veículo estacionado sujeito à variação da temperatura ambiente), no abastecimento (ORVR), no resfriamento (após o uso do veículo), em movimento (durante o uso do veículo), por permeação (nas mangueiras e paredes do tanque do veículo) e de distribuição de combustíveis (que inclui o carregamento dos caminhões-tanque e o transbordo para o reservatório dos postos de gasolina). Estas emissões foram avaliadas segundo as seguintes premissas que correspondem às notas indicadas nas tabelas adiante:

1)  Emissões evaporativas do veículo e seu abastecimento: fatores de emissão medidos nos EUA, e EMFAC (California Air Resources Board - https://arb.ca.gov/emfac/), comparados aos da CETESB e outras medições que nortearam a proposta da Resolução 492/2018. O MIR para os NMHC formados a partir da queima da gasolina foi tomado como 3,7 g_O3/g_COV (ora proposto). Para os vapores de gasolina foi adotado 2,8 g_O3/g_COV, ambos inferiores ao baseado na tabela de CARTER, W.P.L. (2003) adotados de forma conservadora para os efeitos desta análise. Para os vapores de etanol, foi adotado o valor de 1,53 g_O3/g_COV (CARTER, W.P.L., 2003);

2)      Emissão de vapores na distribuição de combustíveis: igual ao dobro da emissão de reabastecimento do veículo sem ORVR, considerando duas transferências de combustível (da base de distribuição para o caminhão tanque e deste caminhão para o posto de gasolina) e o mesmo MIR adotado para as evaporativas emitidas diretamente pelo veículo;

3)  Emissões de escapamento (NMHC e NOx): os dados da CETESB para a média dos modelos 2020 já atendem ao limite L7, de forma que apenas os modelos que excederem deverão ser aprimorados. Por isso, a média foi mantida, de uma forma conservadora, nos anos seguintes, tanto para E22 quanto para E100;

4)  NMOG + NOx dos veículos abastecidos com E22: os valores L6 foram calculados segundo as definições da L7 para as emissões determinadas no item 3, que são inferiores ao limite L7 de 80 mg/km também indicado nas tabelas, como referência;

Todos os fatores de emissão foram convertidos para a mesma base comparativa em g/km a partir do consumo médio de veículos desta categoria e da quilometragem diária.

Com base nestas premissas, os fatores de emissão adotados nesta análise foram os seguintes:
 

 Fator de emissão - g/km veículos abastecidos com E22 

  
(*) limite de referência aplicável


  
Fator de emissão - g/km veículos abastecidos com E100

  (*) limite de referência aplicável

Estes fatores de emissão permitem concluir que as fontes predominantes de emissão de COV associadas aos veículos da fase L6 correspondem às emissões evaporativas, principalmente dos veículos em movimento quando abastecidos com E22, as quais sofrerão fortes reduções com a entrada da fase L7. Quando comparadas as emissões dos veículos abastecidos com E22 ou E100, verifica-se que as de gasolina são substancialmente mais importantes. Entretanto, as emissões provenientes da distribuição de combustíveis, que já apareciam em segundo lugar na análise relativa aos veículos L6, representando 25% da emissão total dos veículos a gasolina, não sofrerão redução alguma, posto que não há legislação nacional prevendo o seu controle, passando a representar 70% e tornando-a o foco da necessidade de controle para os próximos esforços regulatórios. Entretanto, o total de VOC para E100 da fase L6, incluindo a distribuição, já é inferior ao total para gasolina no final da fase L7. A figura a seguir ilustra graficamente estes resultados.

          

Para estimar os efeitos das emissões mencionadas sobre a formação de ozônio é necessário considerar os valores de MIR dos compostos envolvidos, conforme especificado para os gases de escapamento, tanto na Resolução CONAMA quanto na Instrução Normativa do IBAMA mencionadas. É igualmente importante uniformizar o cálculo do potencial de formação de ozônio também para as emissões evaporativas diretas do veículo e indiretas da distribuição de combustíveis.

Os fatores de emissão apresentados foram então convertidos para fatores de formação de ozônio (em g de O3 por quilômetro rodado) com base nos valores de MIR de cada parcela de emissão que fossem mais conservadores para esta comparação (mais baixos para a E22 e mais altos para E100, dentre as alternativas sugeridas), conforme mencionado anteriormente, resultando nos seguintes potenciais de formação de ozônio.


         


Neste caso observa-se que, embora a distribuição entre as parcelas de emissão se mantenha para cada combustível, o efeito das emissões dos veículos abastecidos com etanol na formação de ozônio reduz-se significativamente, aumentando a diferença em relação àqueles abastecidos com E22, como pode ser visto nos gráficos a seguir. Neste caso, a formação de ozônio devido à distribuição de E22 tem impacto 7,6 vezes maior do que a de E100 para a realização do mesmo serviço (deslocar um veículo por 1 km).

É importante observar que após a implantação total da fase L7 (caracterizada como “L7 c/48hs +ORVR”) a formação de ozônio associada ao uso de veículos abastecidos com etanol será a metade da parcela de correspondente apenas à distribuição de gasolina, de forma que qualquer estratégia que induza à migração do uso de E100 para E22 resultará em aumento significativo da formação de ozônio e consequente prejuízo ambiental.        

A utilização de valores mais (ou menos) conservadores para os diversos MIR pode alterar ligeiramente este quadro, mas não altera significativamente as conclusões apresentadas. Como exemplo, a utilização de um MIR de 5,7 g_O3/g_COV para os NONMHC dos veículos abastecidos com E100, conforme adotado de maneira conservadora neste estudo, leva a um potencial total de formação de ozônio de 0,339 g_O3/km. A alteração deste MIR para os 4,7 g_O3/g_COV, calculados nos estudos iniciais com base em CARTER, W.P.L. (2003) e nas características dos combustíveis brasileiros, leva a um total de 0,320 g_O3/km. Esta diferença, de apenas 0,019 g_O3/km, representa uma redução insignificante na formação de ozônio pelo conjunto de todas as fontes de emissão associadas à operação do veículo e, consequentemente na proteção ambiental, frente às emissões 33 vezes superiores das operações de distribuição de gasolina, ainda sem a perspectiva de controle.

Entretanto, é importante ressaltar que a escolha dos valores de MIR para o cálculo do NMOG altera muito o resultado do cálculo do NMOG dos gases de escapamento. A Instrução Normativa do IBAMA n° 21 de dezembro de 2021 fixou valores que aumentam os resultados para E100 e reduzem aqueles para E22, causando uma diferença de 45% na dificuldade de atendimento aos limites da Resolução CONAMA 492/2018 com etanol em relação ao caso da gasolina, o que representa um desincentivo à produção de veículos flex em favor da substituição desses modelos por veículos idênticos, porém certificados somente para a utilização de gasolina.

Entretanto, tal dificuldade é muito expressiva, mas se aplica à menor parcela dos precursores de ozônio, que é o gás de escapamento, enquanto que o eventual abandono da versão flex força a migração do uso do etanol para a gasolina com emissões evaporativas e, consequentemente a formação de ozônio, muito maiores. A figura a seguir indica os potenciais de formação de ozônio calculados segundo a IN 22/2020 para as fases L6 e L7, ao lado dos mesmos resultados da L7 recalculados com as reatividades da nova IN, como se fosse L8.

As “diferenças de cálculo” impostas pela referida Instrução Normativa comparada ao “aumento de ozônio” decorrente da possível migração do uso de E100 para E22 mostram um erro estratégico. Ou seja, na tentativa de aprimorar o tratamento dos gases de escapamento para a redução do ozônio, perde-se muito mais na estratégia geral de controle do próprio ozônio.

Além disso, este mesmo erro estratégico comprometerá definitivamente as políticas de controle do aquecimento global, por duas razões: a primeira porque o ozônio troposférico é reconhecido como um gás de efeito estufa (GEE) de vida curta, cuja estratégia de abatimento é a que estamos discutindo; a segunda porque o etanol brasileiro, produzido a partir da cana de açúcar, é um combustível dos mais avançados para a mitigação de GEE, em especial pela redução da emissão de CO2.

Desta forma, em que pese o rigor científico da Instrução Normativa mencionada no que concerne ao cálculo de NMOG de escapamento, ela considera apenas esta emissão, que é uma das menores parcelas do problema ambiental, e traz em seu bojo uma falha estratégica para o seu próprio objetivo e coloca em risco as estratégias brasileiras para o controle das mudanças climáticas.




 Conclusão

Diante do exposto, a nova IN é praticamente inócua para o controle geral de ozônio, ao mesmo tempo que cria entraves significativos ao desenvolvimento dos novos veículos flex ou a etanol, pois o procedimento de cálculo aumentaria o rigor do controle das emissões de NMOG pelo escapamento, somente para este combustível, em 25% a 60%, conforme demonstrado pelo IBAMA nas primeiras 30 certificações realizadas para a fase L7. Se esta diferença tiver que ser compensada em termos tecnológicos, o modelo de veículo afetado poderá precisar ser completamente remodelado ou, no caso de um veículo flex, o seu fabricante poderá simplesmente certificá-lo como veículo somente a gasolina para reequilibrar a sua média corporativa, eliminando a possibilidade do uso de E100 neste modelo, com significativo aumento das emissões totais de COV e do potencial de formação de ozônio. Tal estratégia também comprometeria o equilíbrio da matriz energética brasileira, tornando-a “mais fóssil” e aumentaria a emissão de CO2 não renovável, comprometendo os compromissos brasileiros relativos ao clima.

Além disso, não se cogita controlar nacionalmente a emissão de VOC na distribuição de combustíveis que atinge 70% do total, no caso da gasolina, passando a predominar amplamente depois da implantação da Resolução 492, conforme demonstrado.

Esta estratégia pode ser contrária ao desenvolvimento tecnológico ao invés de ser um incentivo, visto que diante de uma dificuldade artificialmente imposta aos veículos flex, os fabricantes serão induzidos a voltar sua atenção para o lançamento de novos modelos a gasolina em seu lugar, reduzindo o uso de etanol em favor da gasolina, o que representa um aumento no potencial de formação de ozônio de 339 mg_O3/km para 924 mg_O3/km, referente ao total de operações associadas à operação de um veículo com um ou outro combustível.

Finalmente, é importante ressaltar que a determinação das reatividades dos vapores de combustível também assume importância prioritária para um equacionamento mais preciso de um programa de controle de ozônio. A abordagem das emissões evaporativas com a inclusão das operações de transporte e distribuição dos combustíveis é urgente e demandará tempo, o que permite o aprimoramento mais cuidadoso do cálculo de NMOG em bases mais sólidas do que as atuais.

Diante do exposto, é recomendável a manutenção dos procedimentos e fatores de cálculo do NMOG, já adotados para a fase L7 pela Instrução Normativa 22/2020 do IBAMA, também para toda a fase L8 e iniciar imediatamente os estudos necessários à determinação das reatividades fotoquímicas (MIR) dos vapores de combustíveis para o equacionamento mais abrangente do controle de ozônio.

São Paulo, 02 de março de 2022

 Elaborado por:

Fábio Cardinale Branco e Gabriel Murgel Branco
Ambos são especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS desde 2001 
 

Bibliografia utilizada:

IBAMA; CETESB; MAUÁ - Proposta de valores de máxima reatividade específica relativos a todos os NONMHC utilizados para o cálculo da emissão de NMOG para a Fase PROCONVE L8 - Brasília, 16 de novembro de 2021

Instrução Normativa 22 do IBAMA, de 24 de setembro de 2020

Resolução CONAMA Nº 492, de 20 de dezembro de 2018

CARTER, W.P.L. (2003) “The Saprc-99 Chemical Mechanism and Updated VOC Reactivity Scales” (http://pah.cert.ucr.edu/~carter/reactdat.htm)

V. Mugica-Alvarez et alii. – “Evaporative volatile organic compounds from gasoline in Mexico City: Characterization and atmospheric reactivity" - 6th International Conference on Energy and Environment Research, ICEER 2019, 22–25 July, University of Aveiro, Portugal

EMFAC - Emission Factors (California Air Resources Board - https://arb.ca.gov/emfac/)

CETESB – Emissões veiculares no Estado de São Paulo - 2020

Branco, G.M.; Szwarc, A.; Branco, F.C.; Nigro, F.E.B. - Controle de emissão de compostos orgânicos com base no potencial de formação de ozônio – XXI Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva – SIMEA, 2013

 






CONTEÚDO EM PDF

Avaliação dos requisitos de controle avançado de emissões evaporativas e de reabastecimento combinados para veículos leves na fase L7 do PROCONVE - Custo-efetividade e custo/benefício

  Este documento analisa a relação custo-efetividade e o custo/benefício da aplicação das tecnologias para cumprimento dos requisitos técnicos da nova fase do Programa para veículos leves (L7), abordando os efeitos do ozônio fotoquímico produzido a partir dos Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) – como os vapores de gasolina e de etanol –  na saúde, no bem-estar e na economia, tomando como base a bacia aérea urbana da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).  

Publicado em 17/08/2020


Sumário Executivo:

O PROCONVE L7 inclui novos requisitos de controle de emissões evaporativas e de reabastecimento para automóveis e comerciais leves a álcool, gasolina e flex fuel, com base nos procedimentos de teste da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (Environmental Protection Agency - EPA). Os novos requisitos de controle avançado de emissões evaporativas deverão ser implantados a partir de janeiro de 2022 e os requisitos de controle do reabastecimento (baseados na tecnologia ORVR) serão implantados progressivamente, iniciando com 20% em 2023 e atingindo 100% em 2025, conforme proposto pela indústria durante as discussões no CONAMA. Este documento é uma avaliação da nova regulamentação de controle de emissões evaporativas e de reabastecimento, desenvolvido para avaliar a relação custo-efetividade e o custo/benefício dessas tecnologias, abordando os efeitos do ozônio fotoquímico produzido a partir dos Compostos Orgânicos Voláteis (COVsa), como os vapores de gasolina e de etanol, na saúde, no bem-estar e na economia. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSPb) foi tomada como exemplo de bacia aérea urbana para avaliar o impacto do ozônio na qualidade do ar, porque é a região que possui o sistema de monitoramento mais abrangente a nível nacional e o maior número de estudos científicos disponíveis. Além disso, a RMSP concentra 21 milhões de habitantes e mais de 15% de todos os veículos leves no Brasil. Tal concentração de população e frota por si já justifica a implementação de tecnologias avançadas de controle de emissões evaporativas e ORVR, como um grande passo, necessário para atender aos padrões de qualidade do ar para ozônio atuais e futuros no Brasil. Além disso ela também representa bem outras regiões urbanas, onde mais de 50% da frota nacional de veículos leves está concentrada.
 
Este documento aborda o efeito conjunto dos requisitos de controle avançado de emissões evaporativas e de reabastecimento do PROCONVE L7, combinando dois estudos anteriores voltados a cada tecnologia isoladamente. O primeiro trata dos aprimoramentos feitos sobre a fase PROCONVE L6 para o controle avançado de emissões evaporativas, enquanto que o segundo trata dos benefícios adicionais da introdução do controle de emissões de reabastecimento na fase PROCONVE L7.
 
Os pontos-chave estão resumidos a seguir:

• Os COVs provenientes das emissões evaporativas e de reabastecimento contribuem significativamente para a formação de ozônio fotoquímico. Dos 20 COVs identificados como principais agentes na formação de ozônio, 10 em média podem ser encontrados no vapor de gasolina emitido durante o reabastecimento.
• Os veículos leves integrarão seus controles de evaporação e reabastecimento (ORVR) em um pacote de tecnologia que compartilha parte do hardware, a mesma instalação no veículo e a calibração do motor. Esse pacote tecnológico integrado permite que o sistema de controle atenda a vários propósitos, o que torna o sistema ainda mais eficiente e econômico. Isso reduz os custos de engenharia, ferramental, componentes e montagem.
• A tecnologia de controle avançado de emissões evaporativas captura 80% das emissões evaporativas de resfriamento, diurnas e de permeação, não capturadas pelos requisitos de controle estabelecidos na fase PROCONVE L6.
• A tecnologia ORVR captura 98% das emissões de reabastecimento e outros 45% das emissões durante o movimento do veículo (running losses emissions), ainda não cobertas pela tecnologia de controle avançado de emissões evaporativas utilizada para atendimento aos requisitos da fase L7 do PROCONVE.
• Uma vez que os testes de emissão evaporativa e de reabastecimento compartilham muitos dos métodos e das instalações de teste, a medição de emissão durante o reabastecimento não aumenta significativamente os requisitos gerais de equipamentos de laboratório, instrumentação ou demais instalações de teste. Além disso, o requisito de certificação de reabastecimento se encaixa bem no atual protocolo de certificação de emissões usado pela CETESB e, portanto, não requer maiores demandas do governo na execução do Programa.
• O controle avançado de emissões evaporativas exigido pelo PROCONVE L7 moderniza o setor automotivo brasileiro e alinha os requisitos de tecnologia com os dos EUA, Canadá, Europa e China, que concentram mais de 70% do mercado automotivo global. No caso do reabastecimento, o PROCONVE L7 está alinhado com os EUA, Canadá e China, que concentram quase 60% do mercado automotivo global. Os padrões aprimorados de emissões evaporativas e de reabastecimento trarão tecnologia para o Brasil, tornando os fornecedores e fabricantes brasileiros mais competitivos no mercado mundial.
• A tecnologia de controle avançado de emissão evaporativas adicionará US$ 22 ao custo de um veículo novo de tecnologia PROCONVE L6. Para o controle de emissões de reabastecimento por meio da tecnologia ORVR, o custo adicional ao anterior será de US$ 23, totalizando US$ 45.
• O valor do vapor de combustível capturado e reaproveitado pela tecnologia de controle avançado de emissões evaporativas e pelo ORVR em um veículo leve durante sua vida útil é 2,6 vezes maior que o custo de instalação do novo hardware (US$ 118 / US$ 45). O valor de custo-efetividade é, na verdade, uma economia de US$ 750 por tonelada de COV evitada, que representa uma redução de custo para o consumidor.
• O uso das tecnologias de controle avançado de emissões evaporativas e ORVR pode reduzir a emissão total de COVs no inventário da RMSP em cerca de 49%.
• Tais reduções de COV podem diminuir a concentração média de ozônio na RMSP em cerca de 50% (equivalente a 18 μg/m3) na estação do ano mais crítica e levar os valores regionais de pico para a faixa de 61 a 91 μg/m3, aumentando significativamente a conformidade com o padrão de qualidade do ar para ozônio (140 μg/m3) na RMSP, e são essenciais para atendimento aos padrões intermediários proposto pela OMS, de 130 μg/m3 e 120 μg/m3. A longo prazo, estas mesmas tecnologias aumentarão bastante as possibilidades de atendimento às metas de ozônio propostas pela OMS (100 μg/m3).
• Essas reduções de ozônio correspondem à redução de 112 internações hospitalares relacionadas a problemas respiratórios e de 296 mortes prematuras anualmente na SPMA. Este benefício social é de pelo menos US$ 429 milhões ao ano em economia do setor de saúde e no valor das mortes prematuras evitadas.
• Adicionalmente, os benefícios anuais ao bem-estar e à redução de prejuízos materiais devidos às reduções de ozônio na RMSP são de cerca de US$ 15,6 milhões. Isso abrange danos às culturas agrícolas e materiais, bem como efeitos aos ecossistemas. Além disso, as emissões anuais de CO2 deverão ser reduzidas em 69.000 toneladas na RMSP.
• Existe um risco elevado de câncer relacionado à exposição ao benzeno para os atendentes dos postos de gasolina. Hoje, o risco é de cerca de 1,33 casos por ano para os cerca de 332.000 atendentes de postos de gasolina no Brasil. Esse risco, quatro em um milhão, é quatro vezes o considerado aceitável pelos profissionais da área de saúde pública. Com uma eficiência de controle de 98%, o ORVR deverá reduzir as incidências anuais para 0,03 casos por ano ou um risco de 0,08 em um milhão.
• A redução das emissões de reabastecimento e durante o movimento do veículo (running losses emissions) levará à diminuição proporcional da emissão de aromáticos para a atmosfera, os quais são precursores conhecidos que contribuem para a criação de aerossóis orgânicos secundários, resultando em uma significativa redução de material particulado fino (MP2,5).
• O vapor de combustível capturado e reaproveitado no veículo pelo controle avançado de emissão evaporativas e pela tecnologia ORVR reduz o uso anual de gasolina em 14.100 m3 e o uso de etanol em 24.500 m3 na RMSP e 84.100 m3 de gasolina e 96.000 m3 de etanol em todo o Brasil.
•De maneira geral, a análise custo/benefício indica as seguintes economias para a RMSP:
 

·       Categoria de custo/benefício

Milhões de dólares

Custo do equipamento embarcado na frota

$12

Economia de combustível

-$46,6

Economias em saúde*

-$429 (VSL)

Redução de prejuízos materiais

-$15,6

* Com base no valor estatístico da vida (VSL) para mortes prematuras evitadas
 
Do ponto de vista da sociedade, cada dólar gasto no controle de emissões evaporativas retorna US$ 37 em saúde, bem estar e economias materiais para a sociedade (relação benefício/custo de 37:1).

a Os termos Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) e hidrocarbonetos são usados alternativamente na literatura técnica sobre o assunto.
b A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é composta por 39 municípios vizinhos, incluindo a capital paulista.

Para visualização do artigo completo, favor utilizar os arquivos anexos.



Arquivos relacionados:
Combined Regulatory Assessment PROCONVE L7 - Improved Evap and Refueling Emission Control LDV - Cost-Effectiveness & Cost-Benefit.pdf
Avaliacao dos requisitos de controle avancado de emissoes evaporativas e de reabastecimento para veiculos leves.pdf




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Green Deal na Europa acelera a mobilidade sustentável - Hora do Brasil trabalhar o nosso Green-Yellow Deal

Por: Ricardo Simões de Abreu, Gabriel Murgel Branco e Alfred Szwarc                Conhecido como “European Green Deal”, a iniciativa europeia anunciada no ano passado, mas modificada com a Covid-19 e que ainda precisa ser aprovada pelos países integrantes do bloco, é, de longe, a maior ação coordenada de uma “retomada verde”, mote utilizado por um movimento liderado por CEOs de vários setores importantes da sociedade. No entanto, cabe ao Brasil investir em desenvolvimentos que não interessam à Europa, mas que podem ser de grande penetração em todos os países que dispõe de condições semelhantes ao Brasil, na disponibilidade de terras e nos padrões social e econômico. Não dá para ignorar a situação atual, mas se faz necessária uma análise profunda, que estabelecerá o que não pode parar nos novos prazos e limites dos regulamentos para a sustentabilidade da mobilidade. Os motivos são vários, assim como são muitos os investimentos já feitos por empresas que contam com o seu retorno. Isso faria parte desse pacto “verde-amarelo” e o Brasil não pode deixar de encarar essa realidade e de se preparar igualmente, sob pena de perder a competitividade no mercado.

Publicado em 24/06/2020


O Green Deal na Europa

Situações inusitadas dão lugar a reações imprevisíveis. Na Europa, movimentos na direção de retardar e relaxar as legislações ambientais e de eficiência enérgica por causa da pandemia da Covid-19 deram lugar a um enorme pacote de medidas empurrando o continente rumo à realização de tudo o que já estava previsto nessas áreas e muito mais.

Conhecido como “European Green Deal”, a iniciativa europeia anunciada no ano passado, mas modificada com a Covid-19 e que ainda precisa ser aprovada pelos países integrantes do bloco, é, de longe, a maior ação coordenada de uma “retomada verde”, mote utilizado por um movimento liderado por CEOs de vários setores importantes da sociedade.

O conceito do programa é muito claro. Se houve a necessidade de criar limites, objetivos e regras para evitar problemas sociais, econômicos e ambientais no presente e no futuro, não se pode parar tudo sem uma análise detalhada dos impactos disso. A primeira providência é verificar se o custo de “não fazer” não será maior do que o de “fazer”. Atrasar qualquer programa já definido é pendurar a conta no futuro. O documento que apresenta este plano da Europa faz exatamente isso e justifica a decisão. É a resposta positiva à crise, aprendendo com os erros do passado e olhando para o futuro, condição básica para ações de sustentabilidade. O programa irá destinar mais 850 bilhões de euros à recuperação da Europa com uma grande parcela deste montante ligada às iniciativas verdes.

No Brasil, neste momento impactante da pandemia, é difícil fazer essa análise, porque saíamos de uma crise combalidos e agora as condições econômicas e sociais com a Covid-19 são tão graves que obscurecem os problemas do passado. No entanto, os números de mortos e feridos em acidentes de trânsito, das mortes e doenças graves causadas pela poluição ambiental e outras mazelas nacionais são igualmente impactantes e, pior ainda, recorrentes, enquanto a pandemia, esperamos todos, terá um fim próximo e definido. Não dá para ignorar a situação atual, mas se faz necessária uma análise profunda, que estabelecerá o que não pode parar nos novos prazos e limites dos regulamentos para a sustentabilidade da mobilidade. Os motivos são todas as razões já citadas e os vários investimentos que já tinham sido feitos por empresas que contam com o seu retorno. Isso faria parte desse pacto “verde-amarelo” e o Brasil não pode deixar de encarar essa realidade e de se preparar igualmente, sob pena de perder a competitividade no mercado.

Rota Tecnológica

Países como a Alemanha e a França, os maiores do bloco, surpreenderam com medidas ambiciosas para estimular a redução de emissões locais de poluentes e dos gases de efeito estufa advindos da mobilidade. Só nos estímulos para a compra de veículos elétricos, o bônus pode chegar a 10.000 euros, mas há também compromissos com a geração de energia elétrica verde e de estações de abastecimento que possam suportar a frota elétrica. Até aí, tudo bem conhecido e na direção de quem não dispõe de biocombustíveis, não quer ficar à mercê da importação de energéticos como ocorre hoje com o petróleo e tem dinheiro para bancar o jogo. Situação diametralmente oposta à do Brasil, que tem o mais importante programa de biocombustíveis do mundo – o RenovaBio – e tem muito petróleo com grande teor de gás natural associado, que deve ser tratado como um combustível de transição para a economia de baixo carbono e como complementação ao biometano, combustível com enorme potencial energético e ambiental. Portanto, condições diferentes impõe soluções distintas. Aqui, os parcos recursos disponíveis devem ir para a educação e saúde e não para uma infraestrutura de abastecimento que poderá ser desnecessária quando a era do hidrogênio chegar.

Motores de combustão interna e veículos híbridos

A proposta das montadoras europeias de estender o bônus a motores a gasolina e diesel com níveis de emissões baixos não foi aceita e, portanto, veículos equipados com motores de combustão interna modernos, dos quais a maioria absoluta tem impacto ambiental quase nulo, só contarão com o estímulo dado pela redução geral de impostos. Com isso, as vendas não reagirão a tempo de evitar a perda de milhares de empregos e o estímulo econômico europeu terá que dar conta também desta questão social.

Enquanto isso, é cada vez mais reconhecido na Europa o fato de que os veículos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis limpos, sejam biocombustíveis ou sintéticos, emitem tão poucos gases de efeito estufa quanto os elétricos que usam energia elétrica limpa. Outro ponto já notado é que as emissões de poluentes de escapamento estão em níveis tão baixos que têm pouco, ou nenhum, impacto ambiental. Biocombustíveis, mesmo os de segunda geração, são vistos na Europa com ressalvas quanto à viabilidade e volume de produção e é uma pena que os países que dominam a produção de biocombustíveis, Estados Unidos e Brasil, não geram a confiança necessária para serem considerados por eles como parte da solução.

Especialistas das montadoras europeias concordam que, mesmo com as melhores projeções da penetração dos veículos elétricos, o objetivo de descarbonizar os meios da mobilidade para reduzir o aquecimento global depende de veículos tradicionais funcionando com combustíveis puros ou com misturas de baixo carbono, como a de etanol e gasolina, capazes de proporcionar a redução imediata das emissões na frota circulante. Por isso, parte importante dos esforços de desenvolvimento na Europa vai para o desenvolvimento de combustíveis sintéticos limpos para os motores.

No Brasil, onde não há necessidade dessa mudança radical de plataforma tecnológica, mas sim de uma evolução coordenada para veículos híbridos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis de baixo teor de carbono já disponíveis, um alinhamento de objetivos da política industrial e ambiental com as necessidades sociais de preservação de empregos custará muito mais barato e pode ser implementado com maior rapidez. Para isso, é preciso condicionar a concessão de benefícios econômicos a objetivos muito bem definidos da rota tecnológica a ser seguida no país e que haja a segurança de que não será substituída mais tarde pelas soluções implementadas em outras regiões, pondo em riscos os empregos e o desenvolvimento nacional e criando dependência tecnológica absolutamente desnecessária.

Baterias e veículos elétricos

A lição duramente aprendida na Europa de que se fiar na produção de baterias produzidas na China para reduzir custos, evitar a poluição e mitigar os custos políticos da utilização de matérias-primas extraídas em condições sub-humanas, deixou as montadoras dependentes e desconfiadas da globalização e fez com que este componente, antes considerado como uma commodity, tenha projetos de produção e de desenvolvimento na Europa, inclusive com a participação de montadoras. Isso tinha sido evitado antes, porque a constante evolução da tecnologia não dá segurança em aportar recursos vultuosos nos processos atuais com receio de um rápido obsoletismo, ou pelo reconhecimento de que a “baterização” dos veículos elétricos é ponto de passagem e não de final de percurso tecnológico.

No Brasil, onde já teve o anúncio de investimentos para a produção de baterias, é importante que tenham a capacidade de absorver com eficiência a energia de frenagem recuperada nos veículos híbridos, que normalmente precisam de baterias com capacidade de armazenamento menores do que 10% da de veículos elétricos com a mesma autonomia. Em suma, o importante é a eletrificação e não a “baterização”.

Futuro: o Hidrogênio

A visão europeia não acaba aí. A aposta no hidrogênio como o combustível do futuro, investindo-se, só na Alemanha, 9 bilhões de euros para o seu desenvolvimento – muito mais do que para veículos elétricos com bateria – é menos óbvia, mas coberta de bom senso. A queima de hidrogênio produz apenas água e, se for produzido a partir de energia renovável ou com captura de carbono, terá pouco impacto ambiental.

Este combustível pode, por exemplo, ajudar a descarbonizar vários setores da economia, como por exemplo a fabricação de aço, que não tem uma alternativa tecnologicamente viável para reduzir as emissões. As células de combustível para a queima de hidrogênio super puro já são uma realidade e a única alternativa viável para substituir o motor a diesel no transporte de cargas e passageiros.

Devido à falta de viabilidade econômica da produção limpa no curto prazo, o hidrogênio não empregará agora tantos trabalhadores quanto as indústrias maduras irão perder com a introdução dos veículos elétricos com baterias. Mas, a longo prazo elas estarão prontas para absorver essa mão de obra qualificada e tornar-se a tecnologia chave para o desenvolvimento sustentável.

Aqui no Brasil, há uma fantástica vantagem estratégica, porque o etanol é “hidrogênio no estado líquido que se pode levar em balde” e que, se utilizado em células de combustível de alta temperatura, ainda em fase de pesquisa e desenvolvimento, poderá formar um conjunto extremamente competitivo nos custos de produção, armazenamento e transporte deste combustível, sem a necessidade de armazenamento a altíssimas pressões e temperaturas criogênicas. No entanto, cabe ao país investir neste desenvolvimento que não interessa à Europa, mas que pode ser de grande penetração em todos os países que dispõe de condições semelhantes ao Brasil, na disponibilidade de terras e nos padrões social e econômico.

Podemos e devemos ter um Pacto Verde-Amarelo. As condições básicas estão postasO que será que está faltando? Sua opinião é importante para o debate.




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CONTROLE DAS EMISSÕES VEICULARES NÃO PODE PERDER FORÇA

 Por: Alfred Szwarc, consultor técnico da Afeevas É consenso entre os especialistas que uma das principais medidas previstas neste pacote antipoluição, é o controle mais completo e mais rígido das emissões evaporativas de combustível. 

Publicado em 18/03/2020


O estudo da CETESB publicado em 2019 que indica a queda da poluição do ar por veículos no Estado de São Paulo no período 2006 - 2018 é, sem dúvida, uma boa notícia. O trabalho reporta a evolução dos efeitos de um esforço iniciado em 1986, com a implementação, em escala nacional, do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, que em 2002 foi complementado pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT.  Ambos os programas, estruturados originalmente pela CETESB, foram definidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA como marcos jurídicos para a indústria automobilística e de veículos motorizados de duas rodas. A sua estratégia se baseia na redução progressiva da emissão de poluentes, tendo como referência medidas similares desenvolvidas nos EUA e na União Europeia.

O esforço embutido no atendimento às exigências desses programas requer o pleno atendimento dos veículos motorizados novos aos limites de emissão estabelecidos, bem como, a continuidade desse atendimento ao longo da vida útil do veículo. Apesar dos limites de emissão em vigor estarem associados às melhores tecnologias de controle de emissões existentes, que incluem conversores catalíticos, filtros e carvão ativado para o controle de vapores, fornecidos em grande parte pelas empresas associadas da AFEEVAS, é preciso reconhecer que tanto o PROCONVE como o PROMOT precisam ser periodicamente atualizados e seguir avançando para que as metas de qualidade do ar preconizadas pela Organização Mundial da Saúde possam um dia ser atendidas.

Esse avanço abrange a implementação integral das novas etapas de controle estabelecidas pelo CONAMA, que preveem a atualização tecnológica do país em termos de controle das emissões. Trata-se da adoção, a partir de 2022, da etapa P8 para veículos pesados (equivalente à etapa EURO VI), e das etapas L7 e L8 para veículos leves (equivalentes à etapa TIER III dos EUA), respectivamente a partir de 2022 e de 2025. No caso dos motociclos, está prevista a entrada em vigor da etapa M5 a partir de 2023 (equivalente à etapa EURO V).

É consenso entre os especialistas que uma das principais medidas previstas neste pacote antipoluição, é o controle mais completo e mais rígido das emissões evaporativas de combustível. A principal novidade é a modernização e ampliação dos sistemas já em uso, para possibilitar a recuperação dos vapores de abastecimento de combustível. Conhecido internacionalmente pela sigla ORVR (Onboard Refueling Vapor Recovery) o novo sistema é extremamente eficiente na captação dos vapores da gasolina e do etanol presentes no tanque de combustível do veículo e que hoje são lançados para a atmosfera pelo bocal do tanque quando o veículo é abastecido. Além de evitar em mais de 95% a emissão de substâncias tóxicas para a atmosfera, que irão gerar novos poluentes fotoquímicos, caso do ozônio, o sistema recicla os vapores para o seu uso no motor, gerando economia de combustível. Estudos internacionais demonstram que a economia obtida pode amortizar os custos do novo sistema em um período inferior a três anos, dependendo da intensidade de uso do veículo, e a partir daí gerar economia real para o proprietário do veículo.

Outra novidade é a existência de um sistema mais robusto antifraude nos veículos pesados para mitigar as fraudes contra o uso do reagente ARLA 32, que são bem conhecidas nos veículos da etapa atual do Proconve (P7). O reagente é produto de uso obrigatório nos veículos equipados com sistemas de “Redução Catalítica Seletiva”, também conhecidos como SCR, para viabilizar o controle eficaz das emissões de óxidos de nitrogênio. Fraudes corriqueiramente cometidas por frotistas e transportadores autônomos aumentam a emissão desse poluente em até 400%, impedindo a sua redução.

Novos requisitos que estão sendo trazidos pelas exigências envolvem, além de limites de emissão mais restritivos, prazos estendidos de durabilidade dos componentes dos sistemas de controle das emissões. Também abrangem testes de conformidade mais representativos do uso dos veículos, inclusive com operação do veículo em condições reais, limitando-se assim, de maneira incisiva, o risco de fraudes nos testes de conformidade, tal como registrado há alguns anos em várias partes do mundo no escândalo conhecido como “Dieselgate”.

Mas, nem tudo são flores no jardim das expectativas ambientais. Infelizmente, a nova etapa do PROMOT é frouxa quanto as datas de implementação, valendo a partir de 2023 apenas para novos lançamentos e somente a partir de 2025 para todos os modelos, bem como, nas exigências de durabilidade para motocicletas, motonetas e ciclomotores. O problema se deve ao fato de que a nova regulamentação, desenvolvida originalmente para a Europa, não foi adaptada para as condições brasileiras, onde o uso desses veículos é muito mais frequente e intenso. Para veículos com velocidade máxima igual ou inferior a 130 km/h, que compõe a quase totalidade das vendas a exigência de durabilidade mínima é de meros 20 mil quilômetros, distância que pode ser percorrida por um motoboy em cerca de três a quatro meses de uso. Uma vez atingida essa quilometragem, pode-se esperar um crescimento das emissões, frustrando a iniciativa de controle.

Uma outra questão espinhosa, que continua andando de lado, é a inspeção veicular. Apesar de ser exigida em diversos países e ter mostrado resultados positivos ao longo dos quatro anos em que esteve em operação na cidade de São Paulo, é combatida pela classe política, sob o falso argumento de que seria uma medida impopular. Todavia, a tecnologia de sensoriamento remoto (SR), recentemente atualizada e demonstrada com sucesso em várias oportunidades, inclusive com acompanhamento da Polícia Rodoviária Federal, pode ser um fator de mudança nessa discussão. Pelo fato da tecnologia SR poder ser usada em vias públicas de maneira análoga aos radares de transito, e permitir o monitoramento da emissão de poluentes pelos veículos em circulação, poderá contribuir para limitar a emissão aumentada de veículos mal mantidos, adulterados ou que tenham o seu sistema de emissão fraudado, como no caso das fraudes com o reagente ARLA 32. Portanto, é necessário que o poder público demonstre interesse na adoção dessa tecnologia e tenha vontade política para a sua implementação, que pode ser feita em prazo curto e a custo baixo.

Novos caminhos se abrem para o avanço do controle das emissões veiculares. Se aplicados de forma adequada, alguns ajustes nas regulamentações que entram em vigor nos próximos anos e vontade política para a implementação da tecnologia SR no monitoramento da frota em uso, representariam aperfeiçoamentos importantes nas medidas em curso, que poderiam abreviar os prazos para uma melhoria substantiva da qualidade do ar nas grandes cidades do país e, consequentemente, beneficiar a saúde e o bem estar da população.

 






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Afeevas participa da Semana da Mobilidade

Durante a Semana da Mobilidade, promovida pela Seção de São Paulo da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) entre os dias 13 e 15 de setembro e apoiada pelas principais entidades do setor foi apresentada um panorama da poluição do ar e as perspectivas para o futuro da emissão de poluentes. A Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (Afeevas) esteve presente juntamente com seus consultores.

Publicado em 18/10/2019


Fábio Cardinalle Branco, geólogo e consultor da Afeevas, falou sobre as novas metas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) e perspectivas de reduções das emissões da frota. Também mostrou o funcionamento do sensoriamento remoto, equipamento responsável por detectar as emissões de CO, HC, NOx e CO2 dos veículos, com o objetivo de identificar possíveis fraudes no sistema SCR-ARLA 32.

“Essa tecnologia tem se mostrado um eficaz instrumento de triagem. Inclusive, tem contribuído para identificar fraudes como a do Dieselgate”, explica Fábio.

Segundo o especialista, esse tipo de fiscalização promove a conscientização da sociedade, além de incentivar para que os veículos, inclusive os pesados, trafeguem em conformidade, contribuindo enormemente para o controle das emissões de poluentes.

Para demonstrar a aplicabilidade da tecnologia, os participantes do evento acompanharam a medição das emissões dos gases de escape dos automóveis que trafegaram próximo ao local.






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Tecnologia reduz emissões de substâncias tóxicas no ar

No inverno, ocorre o aumento da poluição atmosférica e, como consequência, temos as complicações respiratórias, em virtude do tempo seco. De acordo com o relatório “Operação Inverno Qualidade do Ar 2018”, produzido pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), a concentração média de material particulado10 durante o período de inverno, entre maio e setembro, na Região Metropolitana da capital alcança um aumento de 28%. O documento mostra que a média anual é de 29 micrograma/m3 e que no período do inverno chega a 37 micrograma por m3.   

Publicado em 23/09/2019


 O material particulado é responsável por uma série de doenças, como problemas no coração (ataques e arritmia cardíaca), asma e enfermidades relacionadas ao sistema respiratório. É um material tóxico - uma mistura de compostos, como poeiras, fumaças e todo tipo de material que se mantém suspenso na atmosfera. 

As Agências de Proteção Ambiental do mundo todo classificam o material particulado expelido principalmente por indústrias e veículos automotores a combustão interna em duas categorias, PM2,5 e PM10, formado por partículas com tamanho de até 2,5 e 10 micrômetros, respectivamente.
Algumas tecnologias foram desenvolvidas para reduzir à emissão dessas substâncias que são altamente nocivas a saúde humana, como os filtros de partículas para veículos automotores a combustão interna. 
De acordo com o diretor adjunto da Afeevas (Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul), Elcio Farah, “estes filtros catalíticos, utilizados nos veículos movidos a diesel têm a função de reduzir a emissão de material particulado em mais de 90%, retendo as partículas que seriam emitidas pelo escapamento e convertendo os hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio em nitrogênio, CO2 e água”. 
As recentes regulamentações, como o Proconve L7, L8 e P8, reduziram muito os limites de emissão de material particulado e óxidos de nitrogênio dos veículos diesel e os filtros catalíticos permitem o enquadramento estes veículos à legislação, assim como dos veículos a gasolina e flex equipados com injeção direta de combustível.
Confira o infográfico em anexo.





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Retorno e Modernidade do Programa de Inspeção Veicular

Gabriel Murgel Branco e Alfred Szwarc – especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – relembram os benefícios obtidos durante os cinco anos em que o Programa de Inspeção Ambiental Veicular em São Paulo ficou ativo e sugerem alternativas que podem ajudar a viabilizar o plano noticiado pelo Governo do Estado de São Paulo para implantar em 2018 um sistema de inspeção ambiental para os veículos diesel.

Publicado em 03/04/2017


Recentemente foi noticiado o plano do Governo do Estado de São Paulo para implantar em 2018 um sistema de inspeção ambiental para os veículos diesel. Criam-se assim condições favoráveis para que o governo estadual intensifique e aprimore o controle da emissão de poluentes pela frota de veículos diesel, de uma das principais fontes de poluição do ar no estado. A notícia é muito boa para a saúde da população e o meio ambiente. Doenças cardiorrespiratórias, mortes prematuras e diversos impactos ambientais negativos poderão ser prevenidos. Quando implantado, o novo sistema também corrigirá um dos maiores erros ambientais registrados nesse país, que foi o inconsequente fim da inspeção ambiental de veículos pelo prefeito Haddad, em 2014.

A inspeção veicular periódica dos veículos em circulação é uma estratégia de controle ambiental adotada com sucesso em dezenas de países há décadas. Para apresentar bons resultados precisa estar vinculada ao licenciamento anual dos veículos, ou seja, somente os veículos aprovados na inspeção podem obter a renovação da licença de transito.  No Brasil, foi introduzida em 1986 na legislação ambiental pelo Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente, no âmbito do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE.  É um elemento essencial para garantir que a aplicação de tecnologias cada vez mais limpas nos veículos novos possa efetivamente resultar na redução da poluição do ar. O objetivo fundamental dessa medida é a promoção da manutenção regular dos veículos. Como se sabe, o uso do veículo resulta no desgaste natural de vários componentes e alteração de suas condições originais, o que aumenta a emissão de poluentes atmosféricos e ruído. Essa é a razão pela qual os sistemas de inspeção ambiental são internacionalmente conhecidos como Programas de Inspeção e Manutenção – I/M.

Em 1997 o primeiro programa de inspeção veicular ambiental foi implantado no Estado do Rio de Janeiro, o qual funciona até hoje. Em 2009, o segundo programa do gênero foi implantado na cidade de São Paulo (Programa I/M-SP), o qual funcionou muito bem durante cinco anos quando foi desastrosamente encerrado, conforme mencionado anteriormente.

Durante os seus cinco anos de operação, o Programa I/M-SP proporcionou a redução de 50% da emissão de monóxido de carbono, 40% da emissão de hidrocarbonetos e 30% das partículas nos veículos inspecionados. Assim, contribuiu para o pleno atendimento do padrão de qualidade do ar para monóxido de carbono neste período, apesar do rápido e substancial crescimento da frota de veículos nesta época e piora das condições de trânsito. Além deste importante ganho ambiental, reduções significativas de outros poluentes foram também contabilizadas. Um benefício adicional foi uma redução média de 3% no consumo de combustível devido uma melhor calibração dos motores nos veículos submetidos à manutenção, o que também reduziu a emissão do dióxido de carbono, principal gás participante no processo de aquecimento global. Quanto à poluição sonora, foi possível identificar e corrigir centenas de casos de ruído excessivo causado por escapamentos desgastados e fora de especificação.

Segundo pesquisas de opinião pública da época, o Programa I/M-SP atingiu um índice de aceitação de 99,85% entre os usuários de veículos. Essa marca excepcional foi possível graças ao conceito adotado no seu planejamento, que aliou eficiência e modernidade na organização e estrutura operacional, com uma sistemática de inspeção automatizada e confiável. A aferição de todos os resultados por meio de auditoria permanente, solução rápida de problemas e uma política de comunicação social competente complementaram o cardápio necessário para o sucesso do Programa I/M-SP. Todavia, é possível aprimorar esse conceito ainda mais para o anunciado programa estadual. O caminho é a utilização de novas tecnologias para uma triagem dos veículos em circulação com o objetivo de, prioritariamente, concentrar os esforços de inspeção e manutenção nos veículos mais poluidores. No caso da emissão de poluentes atmosféricos, isso pode ser feito com o uso de medidores por sensoriamento remoto. Trata-se de um equipamento colocado na rua capaz de medir as emissões de um veículo quando ele passa, como se fosse um radar de velocidade, cujos resultados ficam gravados juntamente com uma foto da placa do veículo. Com estes dados é possível identificar o modelo e os limites de emissão a ele aplicáveis. Se este resultado indicar que o veículo emite poluentes muito acima dos níveis permitidos, o proprietário poderá ser imediatamente convocado a proceder a manutenção necessária e apresentar o veículo para uma inspeção detalhada, a ser realizada em um centro de inspeção especializado e dedicado apenas a esse fim, independentemente de estar ou não na época de renovação do licenciamento. Por outro lado, com dois resultados consecutivos e espaçados em dado período, por exemplo, de 60 dias, que demonstrem emissões muito abaixo dos limites permitidos, o veículo pode ter a sua aprovação concedida automaticamente, sem a necessidade de comparecer a um centro de inspeção no período da renovação da licença. Apesar do uso desse equipamento ter sido consagrado com veículos leves, a sua utilização para identificar um dos principais poluentes dos veículos diesel – os óxidos de nitrogênio (NOx) – também é possível. Essa característica possibilita o combate às fraudes existentes para evitar o uso do reagente ARLA 32 em parcela significativa da frota de caminhões e ônibus diesel em circulação, comercializados a partir de 2012 para atender a fase P7 do PROCONVE. É importante lembrar que essas fraudes podem aumentar a emissão de NOx em até 400% nos veículos afetados e segundo estimativas disponíveis já atingem de 20% a 40% dessa frota.

Este modelo de triagem tem várias vantagens. A primeira é premiar o proprietário mais cuidadoso e responsável que cuida bem do seu veículo. A segunda é agir imediatamente sobre os veículos altamente poluidores; e a terceira é requerer menos investimentos necessários para a construção e operação dos centros especializados de inspeção e, portanto, possibilitar menores custos para a sociedade, a serem suportados apenas pelos proprietários descuidados de veículos poluidores. Conceitualmente, configura o princípio do poluidor-pagador, sendo extremamente recomendável para os grandes centros urbanos, incluindo o monitoramento nas estradas para impedir (ou pelo menos penalizar) a entrada de veículos poluidores de outras regiões.

Outra modernidade que pode ser agregada ao novo programa anunciado, é a medição computadorizada dos registros existentes nos sistemas eletrônicos de gerenciamento dos veículos, que poderão indicar falhas no controle das emissões. Todavia, essa abordagem precisa ainda ser melhor desenvolvida pois a possibilidade de fraudes eletrônicas nos veículos em circulação pode ser realizada com relativa facilidade.

Apesar de ser digna de aplauso, a medida anunciada pelo governo estadual deve ser vista como uma primeira etapa de um programa mais amplo. Embora relativamente curta, a experiência bem-sucedida do Programa I/M-SP, bem como os levantamentos da CETESB, recomendam que, na sequência, os veículos leves e os de duas rodas sejam também incluídos no programa a ser iniciado em 2018.






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PROCONVE: objetivos esquecidos em favor da burocracia

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição veicular desde 1976 – lembram os princípios e conceitos do PROCONVE esquecidos e propõem sua retomada através da complementação com procedimentos e avaliações que melhor representem o uso real dos veículos.

Publicado em 19/05/2016


                O PROCONVE foi concebido para reduzir a poluição do ar através de medidas tecnológicas implantadas nos veículos, pelos seus fabricantes, para reduzir a emissão de poluentes durante a sua utilização. A resolução CONAMA nº 18/86 estabelece os princípios e conceitos fundamentais aplicáveis a tais medidas, que são comprovadas, em ensaios representativos das condições reais de utilização e dos hábitos dos usuários, e certificadas como tecnicamente efetivas e duradouras para toda a vida útil do veículo. Complementarmente, os veículos em uso devem ser inspecionados anualmente para comprovar a sua correta manutenção e promover conscientização da sociedade para a sua participação no Programa.

Estes princípios e conceitos foram estabelecidos quando os motores possuíam controles essencialmente mecânicos e pequena capacidade de ajuste automático às condições de uso (ou de teste), época em que a eletrônica estava apenas começando a tomar parte nos sistemas de ignição transistorizada para aumentar a duração da sua regulagem. Neste cenário o ciclo de velocidades, representativo dos hábitos da sociedade no trânsito, era suficiente para assegurar a representatividade do ensaio de emissões.

Naquela época, as diretrizes da CETESB e do IBAMA eram orientadas para a criação de novas exigências sempre que necessário para assegurar os rumos do PROCONVE e o cumprimento do seu objetivo central de redução da poluição atmosférica. Sempre que identificada uma necessidade, ambos lideravam a produção de novos regulamentos e de normas técnicas através das Comissões e Grupos de Trabalho criados nos âmbitos da ABNT, da AEA e do CONAMA e, na primeira década do Programa, foram emitidos quase trinta documentos regulatórios em complemento às exigências estabelecidas, para definir melhor algumas condições e métodos de análise dos veículos, tendo em vista as peculiaridades que surgiram com o desenvolvimento das tecnologias empregadas.

Entretanto as pessoas encarregadas das medidas necessárias foram perdendo a visão de conjunto e este objetivo fundamental ao longo dos anos, viciando-se em duas rotinas principais que comprometem a eficácia do Programa: a primeira, desempenhada pelos projetistas, é o projeto do veículo cada vez mais voltado a “passar no teste”, sem se importar com a necessidade de o veículo reagir da mesma forma sob as condições de utilização em tráfego normal. A segunda, desempenhada pela agência ambiental é a burocracia, inicialmente criada como rito sumário para a certificação dos modelos antes da sua entrada em produção, que se tornou cada vez mais extensa, rigorosa e complicada, para atender as exigências jurídicas, mas distanciando-se dos objetivos ambientais fundamentais, isto é, da comprovação de que o veículo atenderá aos limites de emissão nas ruas.

Com o concurso de gerenciamentos e automatismos eletrônicos inteligentes, os veículos podem comprometer completamente a representatividade do ensaio tradicional de emissões e consumo de combustível, sem que haja interferência do operador. Com isso o PROCONVE tem sido perfeito no laboratório e nos processos administrativos, mas os veículos podem poluir em usos normais e dirigidos por pessoas comuns, com a manutenção preventiva decorrente apenas das revisões de rotina.

O processo de certificação não acompanhou a evolução tecnológica do veículo atual e carece urgentemente de complementos que permitam avaliar a conformidade das suas emissões fora do laboratório. No recente episódio do escândalo mundial dos motores Diesel de automóveis, a agência ambiental norte americana EPA utilizou-se de um método de medição de emissões com o veículo em pista (diferente, mas correlacionável com o de laboratório) e dois princípios importantes:

·    “os limites estabelecidos na Lei ambiental (e os sistemas de redução das emissões necessários ao seu atendimento) têm o objetivo de promover a melhoria da qualidade do ar do país, da saúde pública, do bem estar e da produtividade da população. Violá-los é crime;

·     as emissões  devem atender aos limites estabelecidos em qualquer ensaio que contenha movimentos similares e razoavelmente esperados no ensaio padrão, tomado como referência.”

Tais princípios estão presentes nas Resoluções do CONAMA porém, na forma de “considerandos”, não podem ser tratados como “exigência legal” e, embora óbvios, são desconsiderados. Mais que isso, mesmo em nível internacional, é comum ouvir-se em defesa das montadoras e sistemistas que “o veículo passou no teste oficial”, como se isso fosse uma garantia de conformidade nas ruas, ou que “o ensaio feito nas ruas não é representativo”. Não iremos nos alongar em detalhes de procedimentos, mas qualquer ensaio que não inclua movimentos abusivos nem improváveis, ou seja, qualquer trajeto num ambiente urbano comum pode servir para um ensaio de emissões representativo. Além disso, outros métodos que focalizem as estatísticas dos parâmetros do gerenciamento eletrônico do veículo também são suficientemente fortes para identificar a existência de algoritmos indesejáveis e, sobretudo, fraudes. Aliás, é com base nas estatísticas desses parâmetros que o veículo se ajusta automaticamente aos seus usuários, ao combustível do momento e, às vezes, ao ensaio de emissões, com calibrações específicas para passar no teste!

No atual estado da arte, tais medidas são mais efetivas e de menor custo do que alterações tecnológicas que permitam reduzir os limites ainda mais. Juntamente com o aprimoramento dos sistemas OBD – “On Board Diagnose”, com a definição clara dos parâmetros eletrônicos que devem ser monitorados, registrados e liberados para leitura, e do Programa de Inspeção Anual de Veículos em Uso, esta evolução poderia ser realizada em curto espaço de tempo e antecipar o fim da era do descontrole e de culpar o usuário pelas fraudes, como no caso do ARLA, cuja origem está no projeto fraco e na certificação míope.

                Só falta a vontade para incluí-los nos procedimentos de certificação. O resto já existe.






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Atualização Tecnológica do PROCONVE - Uma Necessidade Urgente

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição veicular desde 1976 – mostram a necessidade e importância da adoção de requisitos técnicos complementares aos procedimentos existentes para a certificação de motores e veículos novos, apresentando recomendações e sugerindo ferramentas que podem ajudar nesse processo.

Publicado em 03/11/2015


O recente Processo da agência ambiental norte-americana (EPA) contra uma importante montadora devido à burla na emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) nos automóveis a Diesel, e o reconhecimento pela empresa de que o procedimento ilegal já abrange milhões de veículos comercializados em todo o mundo, acendeu o sinal vermelho nas principais agencias de controle ambiental do planeta.

Contudo, o tipo de burla registrada pela EPA não é novidade e tampouco é exclusiva dos veículos diesel. Em 1995, ocorreu um caso semelhante no Brasil, baseado no reconhecimento eletrônico do ciclo de velocidades padronizado para o teste, que foi detectado por nós, quando ainda liderávamos a equipe de controle de emissões veiculares da CETESB. O que ocorreu agora é conceitualmente idêntico em todos os aspectos, exceto pela sofisticação dos controles eletrônicos existentes nos veículos atuais, o que exige novos métodos para a sua detecção.

O que é preciso ser feito urgentemente, é dotar a legislação ambiental de conceitos explicitamente claros e suficientemente amplos para permitir a utilização de recursos tão atualizados quanto a evolução tecnológica dos veículos para detectar desvios de representatividade do ensaio de certificação.  A máxima a ser respeitada é que o controle de emissões deve ocorrer de forma eficaz nas condições de uso real do veículo para a proteção ambiental e da saúde pública.

O gerenciamento eletrônico do motor nasceu com o propósito de refinar os parâmetros de regulagem para cada condição atmosférica e de funcionamento. Para tanto são utilizadas informações fornecidas por diversos sensores (temperatura, pressão, vazão de ar, posição do acelerador etc.), recursos também estendidos aos controles de pós-tratamento dos gases de emissão. Este arsenal eletrônico permite, ainda, detectar falhas de funcionamento e registrá-las para orientação dos serviços de manutenção e da inspeção ambiental periódica dos veículos em uso.

Com o advento dos microprocessadores de 64 bits, a capacidade de processamento tornou-se tão elevada que permitiu novos requintes, tais como o reconhecimento do combustível e suas misturas e a escolha de calibrações diferentes para cada um, o que viabilizou o desenvolvimento do motor flex fuel e das tecnologias adaptativas fundamentadas no levantamento de informações estatísticas da maneira de dirigir do “usuário da vez”, para oferecer-lhe um motor com uma calibração personalizada “ao seu estilo”: econômico, agressivo, viagens curtas, urbanas, rodoviárias etc. Estes recursos podem ser os mesmos para que o veículo reconheça o teste de certificação e o qualifique como o “usuário da vez” e se comporte do jeito que a demonstração de conformidade exige. Este é o ponto fraco da legislação atual de controle de emissões.

Há trinta anos, quando estruturamos as bases do PROCONVE, o ciclo de condução FTP-75 – utilizado até hoje nos EUA e em muitos países para certificação das emissões – era suficiente para representar os hábitos típicos dos motoristas, sendo relativamente fácil identificar anomalias que resultassem em aumento na emissão de poluentes. Mas isso não é mais suficiente. Não basta o ciclo de testes ser representativo do uso real. O veículo testado também deve ser representativo da produção do fabricante e deve apresentar condições de operação do motor e do veículo igualmente representativas do uso normal nas ruas. Neste momento, o principal desafio das agencias ambientais é evitar que as condições de ensaio deixem de ser verdadeiras por conta de “truques eletrônicos” e outros tipos de burla.

A questão fundamental é evitar o mau uso da capacidade adaptativa que a eletrônica embarcada oferece quando o protocolo para a certificação da emissão é ativado. No jargão técnico isso é conhecido internacionalmente como “cycle beating” o que, em uma tradução livre, significaria “enganar o procedimento de teste”. Infelizmente temos notado em alguns setores da indústria automobilística o crescimento de uma cultura voltada para o desenvolvimento de veículos focados neste tipo de calibração. Surpreende ver engenheiros abordarem essa questão com naturalidade, inclusive em seminários técnicos. O fato é deplorável, pois resulta em aumento da poluição do ar, com seus inevitáveis efeitos negativos sobre a saúde e o meio ambiente, e frustra os esforços da sociedade para a melhoria da qualidade ambiental.

Esses técnicos parecem ignorar o real objetivo de seu trabalho, que é reduzir a emissão em todas as condições de operação do veículo. Algumas evidências de que isso nem sempre ocorre foram identificadas nas estatísticas do Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso do município de São Paulo, infelizmente extinto, mostrando que a conexão deste programa com o PROCONVE – prevista desde a Resolução CONAMA nº 18/86 e nunca utilizada como feed-back – é uma excelente ferramenta para a identificação da ocorrência de desvios nos processos de certificação de tipo.

A carta[1] que a EPA enviou à montadora é uma excelente referencia sobre as questões fundamentais que estão em jogo. Um fato importante destacado nesta carta é a incapacidade do sistema de auto diagnose do veículo (OBD) em detectar a violação das emissões de NOx durante a sua operação normal. Ao olharmos para a nossa realidade, identificamos, de pronto, um problema de características diversas, porem de natureza similar, e que ainda não foi resolvido. Trata-se da vulnerabilidade dos sistemas OBD utilizados nos veículos diesel pesados fase P7, produzidos a partir de 2012. Essa vulnerabilidade possibilita a ocorrência de diversos tipos de burlas na utilização do ARLA 32, imprescindível ao controle da emissão de NOx nos sistemas SCR de pós-tratamento dos gases de exaustão. Essa burla ocasiona aumento na emissão de NOx em até 400%, violando os limites de cerca de 30% a 40% da frota circulante desses veículos.  Verifica-se, portanto, que o PROCONVE está precisando urgentemente de uma revisão que o eleve à altura da sofisticação tecnológica dos veículos e sistemas eletrônicos atuais, para que ocorrências como as descritas sejam evitadas. Afinal após trinta anos de sua publicação, seus princípios ainda são os mesmos e não permitem, por exemplo, que a análise da conformidade de um veículo seja feita no trânsito das ruas, mas a restringe ao ciclo padrão da norma ABNT NBR 6601.

Com o objetivo de aprimorar e atualizar a legislação brasileira, os autores recomendam que os órgãos ambientais, especialmente o CONAMA, definam requisitos técnicos complementares aos existentes para os procedimentos de certificação de motores e veículos novos, de modo que seja tornado oficial o uso de métodos de avaliações comparativas do comportamento do veículo nas ruas e nos ensaios padronizados de certificação. Esses métodos comparativos, baseados em ocorrências de movimentação do veículo e em estatísticas dos valores de parâmetros de funcionamento do motor razoavelmente esperadas em ambos os casos, podem demonstrar a representatividade do veículo e de suas condições de funcionamento durante os testes de certificação.

Adicionalmente, recomenda-se que o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso seja tornado obrigatório nas regiões que apresentem violações dos padrões de qualidade do ar ou tendências neste sentido, notadamente nos municípios ou aglomerações urbanas com mais de um milhão de veículos, redefinindo os critérios de avaliação estatística dos resultados do Programa, como as que foram realizadas em São Paulo.

Estas providências são importantes para a saúde pública e à conscientização da sociedade para o problema. Trata-se de ações necessárias para evitar desvios de projeto e de produção que, por princípio, não devem fazer parte de nossa história.

 

Os  autores agradecem a contribuição do Doutorando Fabio Cardinale Branco na elaboração deste artigo.



[1] http://www3.epa.gov/otaq/cert/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf






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Poluição do Ar e Ruído, Temas Esquecidos Pelos Políticos

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição veicular desde 1976 – alertam os políticos já em final de campanha para cargos executivos e legislativos sobre a importância das várias formas de controle da poluição do ar e da poluição sonora na melhoria da qualidade do ar e do meio ambiente, estranhando que nenhum apresente qualquer proposta e nem tampouco mostre preocupação sobre esse tema.

Publicado em 19/09/2014


Falta pouco para as eleições e o que se ouve é um completo silêncio sobre um importante tema para a sociedade: a contribuição dos veículos para a poluição do ar e a poluição sonora. Essa é uma situação curiosa, pois não restam dúvidas no campo científico que o trânsito de veículos se constitui atualmente na principal fonte de geração de emissões atmosféricas e de ruído nas regiões urbanas, onde, devido à concentração da população, ocorrem os maiores impactos. 

Centenas de estudos internacionais e nacionais confirmam que, ultrapassados os limites de qualidade do ar e de ruído, a exposição ao ar poluído e ao ambiente ruidoso podem resultar em efeitos nocivos para a qualidade de vida e para a saúde da população. Mas qual seria a razão do desinteresse por tema tão importante pelos futuros presidente, governadores, senadores, deputados federais e deputados estaduais? Pode-se alegar que existem outros temas mais relevantes e prioritários para os candidatos, como educação, saúde, segurança e economia, que consumiriam o espaço e o tempo disponível para o debate nos meios de comunicação. Além disso, é possível especular que se trata de temas com pouca visibilidade política e que envolvem medidas que podem não agradar eleitores de determinados setores da sociedade.

O caso da inspeção veicular é emblemático nesse aspecto. Essa medida é vista com reservas por muitos políticos, que enxergam se tratar de remédio amargo que resulta em perda de votos, independentemente do benefício ambiental que possa trazer. Contudo, esse é um equívoco que precisa ser desmistificado, e a prova é que a população da cidade de São Paulo aceitou muito bem esse programa. Pesquisas feitas com os usuários dos centros de inspeção veicular registraram índices de satisfação superiores a 90% com os serviços prestados e resultados obtidos. Como se pode ver, é importante que se aprenda com os bons exemplos e se exorcize visões erradas, populistas e de curto prazo, tão comuns em nosso país.

Todavia, sejam quais forem as razões, o fato é que ao não debater esses temas na campanha eleitoral, os candidatos subtraem a sua importância social e inibem novas perspectivas e oportunidades de melhoria da qualidade de vida e de desenvolvimento sustentável. Também desperdiçam uma ótima oportunidade de educar a sociedade mostrando os benefícios que a prevenção e o controle ambiental podem trazer. Por exemplo, toda vez que os limites de emissão de poluentes e de ruído são reduzidos por meio das regulamentações do Conselho Nacional do Meio Ambiente[1] ou outras iniciativas, a pesquisa, a inovação e a evolução tecnológica ganham terreno e geram benefícios.

Além de trazer conhecimento e tecnologia avançada para o país, essa dinâmica torna os veículos mais modernos e mais eficientes, com qualidade próxima aos melhores padrões do mercado internacional, o que inclusive torna possível a sua exportação para diversos países. O controle ambiental em massa na indústria automobilística resulta em ganhos na escala de produção industrial que reduz o custo desses produtos e viabiliza a sua utilização. O resultado é uma cadeia virtuosa com foco na “economia verde”, que ganha expressão com a construção de fábricas de sistemas antipoluição, geração de empregos, renda e tributos, bem como, capacitação de fornecedores para produtos e serviços de alta tecnologia.

A inspeção veicular é igualmente um exemplo interessante. Adotada há décadas por dezenas de países (União Europeia, Japão, Canadá, EUA, México, Chile etc.), é parte integrante de suas políticas de combate à degradação ambiental. Isso ocorre porque promove a manutenção preventiva e corretiva da frota de veículos em circulação e, desta forma, contribui para que as emissões e o ruído gerados pelos veículos não aumentem significativamente devido o desgaste de peças e componentes e outros problemas correlatos. Como se sabe, melhores práticas de manutenção possibilitam maior economia de combustível, menor emissão de poluentes, ruído e gases responsáveis pela intensificação do aquecimento global; resultam em maior durabilidade do veículo e confiabilidade operacional, com redução de quebras e de risco de acidentes, fatores que também contribuem para a melhoria da fluidez do tráfego. A inspeção veicular também gera empregos, movimenta a economia e leva os serviços de reparação a um patamar de qualidade superior.

É essencial, portanto, que os candidatos a governantes e legisladores tenham mais interesse por essa temática e, com a coragem que o interesse público requer, adotem ideias e propostas voltadas para um meio ambiente cada vez mais saudável.



[1] PROCONVE, PROMOT e Programa Nacional de Controle de Ruído Veicular.






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Controle da Emissão nos Veículos a Diesel Corre Risco

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – alertam sobre a necessidade de se combater com vigor a comercialização de ARLA 32 não certificado pelo INMETRO e de emuladores de ARLA 32, de forma que não sejam perdidos os vultosos esforços e investimentos tecnológicos feitos para o controle da emissão de NOx nos veículos Diesel de última geração, muito necessários para a redução dessa emissão, principalmente nos centros urbanos.

Publicado em 30/06/2014


A presença de poluentes atmosféricos em concentrações superiores às recomendadas pelos órgãos ambientais e pela Organização Mundial da Saúde (OMS) é causa de efeitos nocivos ao bem estar e à saúde da população, além de resultar em impactos negativos para as outras espécies que habitam o planeta, animais e vegetais. A poluição do ar também pode ocasionar redução da visibilidade, degradação prematura de materiais, perdas agrícolas generalizadas e depreciação no valor de propriedades. Como se pode imaginar, tudo isso gera enormes prejuízos sociais e econômicos. Portanto, a lógica da prevenção e do controle das emissões de poluentes atmosféricos se baseia na minimização e, sempre que possível, na eliminação dessas emissões, visando a recuperação dos níveis de qualidade do ar.

Os veículos Diesel são, via de regra, a principal fonte de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) nas regiões urbanas do país. Segundo a CETESB, os veículos diesel respondem por 64% dessa emissão na Região Metropolitana de São Paulo[1].  Os NOx são uma família formada por sete substâncias, sendo caracterizada principalmente pelas três seguintes no caso da emissão veicular: óxido nítrico (NO), dióxido de nitrogênio (NO2) e óxido nitroso (N2O). Embora o NO seja emitido em maior quantidade, esse gás é rapidamente convertido na atmosfera em NO2, que é um potente irritante dos olhos e vias respiratórias, sendo também danoso para animais e plantas. Por seu turno, o N2O, apesar de emitido em quantidade muito pequena , merece atenção, pois é um gas de efeito estufa - GEE com poder de aquecimento global 310 vezes superior ao do gás carbônico – CO2 . Estimativas feitas com fatores de emissão internacionais, já contemplada a equivalência com o CO2, indicam que o N2O representa 3% dos GEE emitidos anualmente pelos veículos[2], mas esta emissão precisa ser medida e melhor quantificada nos veículos brasileiros para confirmar esta previsão. Além dos impactos diretos na saúde e no ambiente, os NOx também participam na formação de poluentes secundários, caso dos nitratos formados como partículas finas e ultrafinas, que apresentam elevado risco à saúde e podem contribuir para a eutrofização de corpos de água. Em combinação com a umidade presente na atmosfera, os nitratos se transformam em ácido nítrico que pode causar danos ao ambiente por meio das precipitações ácidas (orvalho, garoa e chuva). Além disso, os NOx reagem com os compostos orgânicos voláteis presentes na atmosfera e, acelerados pela radiação solar, formam os poluentes fotoquímicos, dos quais o ozônio é o principal constituinte. Além dos efeitos nocivos aos seres vivos e materiais, o ozônio formado na baixa altitude da atmosfera atua também como gás de efeito estufa. Em regiões com elevadas concentrações de NOx, o NO2 é também responsável pela coloração marrom avermelhada da atmosfera, indicadora de ambiente poluído.

Dados de qualidade do ar disponíveis para as Regiões Metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba indicam que concentrações ambiente de NO2 superam o valor guia da OMS de 40 µg/m3. De acordo com dados de literatura, o custo social e ambiental dos efeitos dos NOx pode ser estimado na faixa de US$ 432/t NOx a US$ 4.442/t NOx[3]. Considerando que o inventário da CETESB indica uma emissão de 48,9 mil toneladas anuais somente pelos veículos Diesel da RMSP[1], pode-se ver, portanto, que a prevenção e o controle rigoroso das emissões de NOx são necessários e a sua não realização implica em impactos negativos importantes e custosos. 

Nos veículos Diesel existem duas tecnologias largamente utilizadas no mundo para o controle dessas emissões: a recirculação dos gases de escapamento para o motor por meio do sistema conhecido como EGR (exhaust gas recirculation), e o pós-tratamento do gás de escape do motor por meio dos sistemas de redução catalítica seletiva, denominados SCR (selective catalytic reduction). Estes últimos requerem a utilização de pequena quantidade de um agente químico especial, o ARLA 32 (Agente Redutor Liquido Automotivo) no qual o número 32 corresponde à concentração de ureia de alta pureza – 32,5% - em água desmineralizada. Esse produto também é utilizado na Europa e Estados Unidos, com os nomes AdBlue e DEF, respectivamente, e comercializado sob diversas marcas como Air 1, Flua, entre outras. A utilização do ARLA 32, em conjunto com o SCR, proporciona uma drástica redução da emissão dos NOx presentes no gás de escape dos veículos a diesel, superior a 95%, permitindo que os fabricantes adotem calibrações de motores que também reduzem significativamente a emissão de material particulado. Uma das vantagens dessa tecnologia é que o consumo de combustível é reduzido em cerca de 5% a 8%, o que compensa o custo do agente químico e resulta na redução proporcional da emissão de CO2football news

Os principais componentes do sistema SCR são o catalisador SCR, o tanque de ARLA 32, a unidade de injeção do ARLA 32 e a unidade de controle eletrônico de dosagem. O ARLA 32 é injetado no escapamento, logo depois do motor e antes do catalisador SCR. Aquecido no escapamento, decompõe-se em amônia e CO2. Quando o NOx reage com a amônia dentro do catalisador, as moléculas de NOx no escapamento são convertidas em moléculas inofensivas de nitrogênio e água.

Apesar da importância do controle da emissão de NOx nos veículos Diesel e da existência de tecnologias de alta eficácia utilizadas nesses veículos a partir de 2012 (etapa P7 do PROCONVE), esse controle corre risco no Brasil por duas razões. A primeira é a utilização de ARLA 32 elaborado fora de especificação ou adulterado, o que reduz a eficácia do controle dos NOx e pode danificar permanentemente o sistema SCR. A segunda, é a utilização ilegal de dispositivos eletrônicos que evitam o uso do ARLA 32, enviando sinais falsos de funcionamento do sistema de redução dos NOx ao sistema de diagnóstico a bordo do veículo (OBD). Nesse caso o sistema SCR é desabilitado e a emissão dos NOx pode aumentar em até 400%, fazendo com que os níveis de emissão retornem ao que ocorria há cerca de 30 anos atrás.

Lamentavelmente, as notícias de ocorrência desses fatos vêm aumentando, sendo imprescindível ações urgentes para mitigar esses problemas, enquanto a frota de veículos com tecnologia SCR é ainda relativamente pequena. No caso de ARLA 32 fora de especificação, é imperativo que haja campanhas de fiscalização da qualidade do produto nos pontos de venda, nos estoques de grandes frotas e, também, em operações de campo. Embora o ideal seja poder caracterizar a qualidade do produto segundo normas e padrões de laboratório, na sua impossibilidade é possível utilizar alguns instrumentos simples e de baixo custo para aferir parâmetros indicadores da qualidade. Nesse caso temos o densímetro, para medição da gravidade específica, como os que são utilizados nas bombas de etanol desde início do PROÁLCOOL; o refratômetro com calibração e escala específica, para medição do índice de refração, e as tiras de papel-teste para aferição da presença de hidrocarbonetos. Embora simplificados, estes métodos podem ser utilizados em larga escala e com baixo custo para fiscalização e, no caso de indicarem desconformidade do produto, a autoridade poderia emitir uma advertência e coletar uma amostra para análise confirmatória em laboratório que, esta sim, fundamentaria uma punição legal. Além disso, essas operações de campo podem ser feitas em associação com outras ações já existentes, como a fiscalização de fumaça preta realizada por órgãos públicos e campanhas de economia de consumo de combustível (Programa CONPET/Economizar etc.), quando é possível retirar amostra do produto contido no tanque de ARLA 32.

Na eventualidade de desativação eletrônica do sistema SCR, isso pode ser verificado por meio da ausência do produto no tanque, uma vez que a economia no uso do ARLA 32 é considerada a motivação para essa fraude. Caso haja algum produto no tanque do ARLA 32 para despistar a fiscalização, pode-se aferir a qualidade do produto de forma simples e rápida, como mencionado anteriormente. Outros meios de identificação da fraude incluem a verificação da presença de um dispositivo não original emulador de sinal no circuito do sistema de controle eletrônico do motor e/ou do sistema OBD e a verificação dos códigos registrados no OBD por meio de scanner. Além destas formas de fiscalização, esta fraude é um caso típico para monitoramento da emissão de NOx por sensoriamento remoto nas vias de tráfego.

Para aumentar a sua efetividade, essas ações devem ter grande visibilidade junto à sociedade e instituições técnicas e vir acompanhadas de informações que justificam a sua realização, identificando os riscos e efeitos resultantes do aumento da emissão dos NOx, bem como, chamando a atenção da sociedade que essas fraudes podem ser tipificadas como “crime ambiental intencional”.  É importante destacar que o Conselho Nacional do Meio Ambiente, através da Resolução Nº 230/1997, proíbe a utilização de “quaisquer peças, componentes, dispositivos, sistemas, softwares, lubrificantes, aditivos, combustíveis e procedimentos operacionais em desacordo com a homologação do veículo, que reduzam ou possam reduzir a eficácia do controle da emissão de ruído e de poluentes atmosféricos de veículos automotores, ou produzam variações acima dos padrões ou descontínuas destas emissões, em condições que possam ser esperadas durante a sua operação em uso normal”, fato que sujeita os infratores às penas da legislação vigente.

Portanto, fica evidente a necessidade de uma ação vigorosa das autoridades ambientais e das responsáveis pela aferição da qualidade de produtos para coibir as fraudes que vem ocorrendo, antes que esse problema assuma proporções maiores e, talvez, irreversíveis, tornando em vão os vultosos esforços e investimentos tecnológicos feitos para o controle da emissão de NOx nos veículos Diesel de última geração.



[1] CETESB, Qualidade do Ar no Estado de São Paulo – 2013, São Paulo, 2014.

[2] Branco, G.M.; Branco, F.C.; Xavier, M. - Ampliação do Inventário de Emissões Veiculares para a Gestão dos Transportes no Estado de São Paulo – XXI SIMEA 2013

[3] ASHRAE, Emissions Monetization, Technical Support Document, USA, 2007






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A Reciclagem de Veículos faz bem ao Meio Ambiente

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição veicular desde 1976 – mostram a importância da reciclagem de veículos e renovação da frota na melhoria da qualidade do ar do meio ambiente, apresentando o que de melhor já tem sido feito e ferramentas que podem ajudar nesse processo.

Publicado em 30/05/2014


Como bem disse Guilherme Afif Domingos no simpósio de Engenharia Automotiva em 2012, “...o Brasil desenvolveu a indústria automobilística, hoje com dezenas de montadoras de veículos, mas esqueceu-se das desmontadoras...

Há vários anos, as montadoras adotaram materiais recicláveis e processos que facilitam a desmontagem e a separação de peças, pensando no reaproveitamento de matérias primas, redução do consumo energético e de resíduos que poluem o ambiente.

A AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, que neste ano comemora seus 30 anos de existência, possui uma Comissão Técnica dedicada à definição e detalhamento de um programa de renovação de frota, voltado à redução dos impactos ambientais em geral e de emissões atmosféricas, pela aceleração do emprego de tecnologias limpas. Esse programa visa, igualmente, à diminuição dos acidentes e panes nos veículos que geram congestionamento de tráfego. Esses benefícios são complementados pela reciclagem de materiais, economia de energia e de combustível.

A renovação de frota deve ser entendida como melhoria geral da frota, isto é, um conceito muito mais amplo do que a simples troca de veículos velhos por novos: ela começa pela manutenção mais esmerada e a inspeção periódica dos veículos em uso e compreende a remanufatura de peças nas próprias fábricas a custos inferiores, mas com garantia do fabricante. O sucateamento controlado de veículos e a readequação ambiental de veículos mais antigos mediante a aplicação de sistemas de controle de emissão dos veículos modernos (“retrofit”) também fazem parte desse processo; tudo isto em consonância com a evolução tecnológica automotiva, a melhoria da qualidade dos combustíveis, a evolução dos sistemas de controle de poluentes e ao aumento da eficiência energética.

Trata-se, portanto, de um processo amplo e complexo, necessário à organização e estruturação de uma cadeia econômica voltada à manutenção e renovação da frota circulante, envolvendo mecanismos de incentivo e de financiamento. Evidentemente, os aspectos legais para evitar fraudes e a venda de componentes e sistemas defeituosos ou com qualidade duvidosa devem compor um dos pilares deste processo. Para a sua viabilidade, é fundamental que haja um encadeamento harmônico de financiamentos para veículos novos, semi-novos e de idades intermediárias, de forma a viabilizar transferências de propriedade que, em última análise, resultará na aquisição de um veículo novo e no sucateamento de outro sem condições de uso. Para os intermediários, ainda aproveitáveis, exigências de manutenção e atualização tecnológica devem ser implantadas, sempre que possível.

Para isso, o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso – I/M, definido pelo CONAMA para os aspectos ambientais, é uma excelente ferramenta, tanto para exigir a manutenção preventiva e corretiva, quanto para a identificação dos veículos candidatos à elegibilidade para a cadeia de créditos concedidos com vistas à reciclagem, em todos os seus aspectos aplicáveis a cada caso.

O Programa I/M que vigorou em São Paulo de maio de 2008 a janeiro de 2014, produziu uma massa de dados riquíssima para o desenho de um programa de reciclagem como mostrado a seguir. Infelizmente, este Programa foi descontinuado apesar da excelência da sua operação e dos benefícios para a qualidade do ar na Região Metropolitana de São Paulo.

Em primeiro lugar, o I/M induziu a melhoria de manutenção e produziu uma redução de 30% na emissão de material particulado, uniformemente distribuída entre os veículos Diesel de todas as idades submetidos à inspeção. Com relação aos veículos a gasolina, etanol, a GNV e flex, as reduções de monóxido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HC) chegaram a 50% e 40% respectivamente. Historicamente na RMSP, após três décadas com o padrão de qualidade de CO ultrapassado rotineiramente em todos os anos, estas reduções “marcaram uma época”, pois nos últimos cinco anos não houve, sequer, uma situação “inadequada” por monóxido de carbono, que é o melhor indicador da influência dos veículos na atmosfera, isto é, foi eliminada esta violação da Lei ambiental neste período.

Em segundo lugar, foi desenvolvido um trabalho para a quantificação destes benefícios ambientais por ano de fabricação que evidenciou a frota diesel anterior ao ano de 1996 como a melhor candidata aos programas de reciclagem, por apresentar o maior impacto ambiental, apesar de ser menos numerosa.

 


Evidentemente, entre os veículos mais antigos existem exemplares em bom estado que não seriam elegíveis para a reciclagem e, inversamente, entre os mais novos também existem os que já estão degradados, o que se prestaria a todos os tipos de veículos. Por isso, é imprescindível a integração de todos os esforços (I/M, treinamento de mecânicos e oficinas, financiamentos, programas de retrofit, remanufatura, desmontagem, reciclagem de peças e sucateamento) de uma forma orquestrada e conduzida de maneira coerente pelo Governo, sob preceitos estritamente técnicos, e voltada aos benefícios ambientais, de segurança e para o trânsito. Somente assim, a sociedade teria um Programa eficaz e de interesse social.

Após muitos anos de discussões, o Programa de reciclagem começa a tomar forma, ainda composto por iniciativas isoladas. O Governo do Estado de São Paulo instituiu, através do Decreto 58.093 de 30 de maio de 2012, o Programa de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões com a finalidade de modernizar a frota de caminhões do Estado por meio de linhas de financiamentos com recursos próprios da Desenvolve SP, ou repasses de recursos de outras instituições. O objetivo é reduzir emissões, aumentar a segurança nas estradas e melhorar a qualidade de vida.

São elegíveis os proprietários de caminhões registrados no DETRAN-SP com idade igual ou superior a 30 anos. Através desse Programa, caminhões novos de fabricação nacional poderão ser 100% financiados em até 96 meses, sem juros para as prestações pagas em dia[[1]].

Para isso, já existe uma desmontadora de veículos[[2]], organizada para a compra, retirada de conjuntos aproveitáveis e sua identificação com códigos de barras para controle de origem pelo DETRAN, descontaminação e retirada dos fluidos, desmontagem e logística. Os conjuntos em bom estado “nível A” são revendidos pela metade do preço de um novo; se precisarem reparos (nível B) por menos de 30% e os que serviriam apenas para remanufatura por menos de 10%.

 

 

Desmontadora em São Paulo

 

Também, no Rio de Janeiro, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços está implantando seu Programa de Incentivo à Modernização, Renovação e Sustentabilidade da Frota de Caminhões, regulamentado pela Lei 6.439 de 26/04/2013 com o objetivo de reduzir a idade média dos caminhões de 17 pata 12 anos mediante a substituição de 40 mil veículos até 2018.

           Neste Programa, são elegíveis os proprietários de caminhões fabricados há mais de 20 anos, residentes do Rio de Janeiro. A partir de um agendamento do proprietário no DETRAN, a desmontadora emite certificado de reciclagem que dá direito aos benefícios do Programa, que incluem isenção do ICMS na compra do caminhão novo, isenção de IPVA e direito a financiar um caminhão novo no valor de 12,8 vezes o do caminhão destruído. Programas semelhantes estão sendo moldados em outros Estados.

 

Dezenas de iniciativas semelhantes foram implementadas em diversas partes do mundo com variados graus de sucesso. A presença de milhares de veículos em condições inadequadas nas ruas e rodovias brasileiras é uma realidade que precisa ser enfrentada com vontade política e mudada. O conjunto de atividades que compõe o processo de renovação da frota, a inspeção periódica dos veículos em uso, o sucateamento dos veículos em más condições e a reciclagem de peças e componentes certamente será uma resposta efetiva a esse desafio.






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Redução na Emissão de Partículas de Motores Diesel Contribui para o Combate às Mudanças Climáticas

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – abordam a origem, decorrências e malefícios da emissão de material particulado gerado pelos motores de combustão interna, bem como a importância de se reduzir a emissão dessas partículas, também precursoras do aquecimento global, em linha com recentes legislações para mitigação das mudanças climáticas.

Publicado em 19/05/2014


Uma das características marcantes dos motores de combustão interna em termos de emissão de poluentes é a emissão de partículas.  Dentre os diversos tipos, os motores Diesel e os motores à gasolina com injeção direta de combustível (GDI) são os que apresentam o maior potencial de geração de partículas por causa da heterogeneidade da mistura ar-combustível, inerente à sua concepção.

Os riscos e os efeitos à saúde associados à emissão dessas partículas para a atmosfera são conhecidos há vários anos e tem sido, especialmente no caso dos motores Diesel, a principal força motivadora para a sua redução em um grande número de países. No Brasil, as diversas etapas do PROCONVE[1] tem promovido ao longo dos anos um substancial controle dessa emissão nos veículos novos. Por outro lado, quando o foco é a frota de veículos em uso, o controle da emissão de fumaça através de operações de fiscalização em campo, ou por meios de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos, é ainda muito limitado no país.

A partir de meados da década de 2000, diversos estudos elaborados pelo Painel Internacional de Mudanças Climáticas (IPCC) passaram a indicar que as partículas finas (de tamanho inferior a 2,5 micra – MP2,5) geradas por processos de combustão, também poderiam ter impacto sobre o clima do planeta, por apresentarem “forçamento radiativo” positivo[2]. No caso das fontes móveis de poluição do ar, esses estudos focaram a sua atenção nos veículos, máquinas e embarcações equipados com motor Diesel, dada a sua significativa contribuição em termos de emissão de MP2,5 e ampla utilização em todo o mundo. Quanto aos veículos equipados com motores do ciclo Otto que utilizam a tecnologia GDI, apesar de haver preocupações em termos de impacto na saúde das partículas ultrafinas geradas (de tamanho inferior a 0,1 micra – MP0,1), ainda há incertezas científicas quanto ao seu papel no complexo processo de aquecimento global. Além disso, como se trata de tecnologia relativamente nova, a sua presença no mercado é significativamente menor. Portanto, o controle das partículas MP2,5 emitidas pelos motores Diesel ganhou importância adicional, recebendo atenção redobrada das agencias ambientais e da comunidade científica internacional.

As partículas MP2,5 geradas por motores diesel podem ser genericamente divididas em três grupos, em função de suas características físicas e químicas: 1) a fração sólida, composta basicamente por carbono elementar, cinzas e traços de metais; 2) a fração composta por substâncias orgânicas solúveis, originadas do combustível e do óleo lubrificante do motor e 3) compostos de enxofre e de nitrogênio, principalmente sulfatos e nitratos. Destaca-se, em termos de seu impacto no clima, uma fração conhecida como “Carbono Negro - CN”, que corresponde a todo o carbono presente de cor negra, ou seja, o carbono elementar e a fuligem formada pela combustão parcial de compostos orgânicos. O CN absorve energia solar de forma intensa numa ampla faixa do espectro, que inclui a radiação infravermelha, a radiação visível e a radiação ultravioleta. Essa característica torna o CN importante elemento no complexo processo de intensificação do efeito estufa, responsável pelo aquecimento global e mudanças climáticas, embora o gás carbônico – CO2 seja considerado o principal indutor de efeito estufa no gás de exaustão dos motores que utilizam combustíveis fósseis.

A fração CN das partículas geradas pela combustão do óleo diesel varia consideravelmente, dependendo das características do combustível e do motor, do regime de operação do motor e de outras variáveis, como o consumo de óleo lubrificante. Registros na literatura[3] indicam que o CN pode chegar a representar até 83% da massa do MP2,5. Um estudo conduzido em 2006 na Califórnia[4], EUA, mostrou que o CN representava cerca de 50% da massa do MP2,5 gerado pela frota local de veículos diesel.

Estudo da EPA[5], agência ambiental dos EUA, e outros trabalhos, indicam que, do total da emissão global de 7.6 milhões de toneladas de CN em 2000, 19% se deve ao transporte de superfície e marítimo, sendo que 9% é atribuído exclusivamente ao transporte rodoviário (99% dessa emissão é gerada por motores diesel).

A persistência da presença das partículas MP2,5 na atmosfera é estimada em períodos de dias a semanas, até que haja contato com alguma superfície que as retenha ou sofram deposição por precipitação. Essa característica dá às partículas grande mobilidade e facilita o seu transporte por longas distâncias, o que permite que atinjam regiões distantes de sua origem.

Embora os veículos diesel sejam tradicionalmente considerados mais “benignos” em termos do aquecimento global do que os veículos atuais com motor do ciclo Otto (movidos a gasolina, a etanol e a GNV), por proporcionarem maior eficiência energética por quilômetro e, consequentemente, gerarem menor emissão de CO2, o quadro pode mudar consideravelmente quando se avalia o impacto da totalidade de sua emissão. Com o auxilio de um modelo climático, cientistas demonstraram que se um automóvel diesel for comercializado sem um filtro de partículas (veículo com tecnologia Euro 4[6] ou anterior) causará, com a emissão de poluentes resultante de um ano de operação, aquecimento do ambiente superior ao de um veículo similar à gasolina operando ao longo de um período de dez anos[7]. Este fato é atribuído à emissão de CN e de NOx, gás gerado em elevadas concentrações pelo motor diesel que é precursor do ozônio troposférico[8], e que também contribui para o aquecimento global. O conceito adotado nessa análise também é válido para o caso de um veículo diesel, leve ou pesado, equipado originalmente com filtro de partículas, mas que tenha tido retirado esse filtro, ou que o mesmo tenha sido substituído por outro, de qualidade inferior, que apresente emissão superior à do original.

Existem diversas possibilidades para a redução da emissão de CN que devem ser consideradas para a continuação do uso de motores Diesel e, também, para a inserção dos motores com sistemas GDI no mercado:

·         Controle da geração das partículas no motor, com o aprimoramento do processo de combustão e calibração apropriada do motor;

·         Pós-tratamento da emissão de partículas por meio de catalisadores de oxidação associados ou não a filtros de partículas; esses sistemas são instalados no sistema de escapamento do motor;

·         “Retrofit” de veículos ou motores antigos com sistemas de pós-tratamento de emissão de partículas, como descrito acima, podendo também haver substituição dos motores por outros mais modernos e menos poluentes;

·         Programas de renovação de frota, com sucateamento dos veículos e motores retirados de uso;

·         Programas de fiscalização da emissão de poluentes em campo;

·         Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso;

·         Outras medidas envolvendo politicas públicas e mecanismos de prevenção, controle e incentivos fiscais que limitem o uso de veículos diesel com elevado potencial poluidor.

É oportuno ressaltar que o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso da cidade de São Paulo (I/M-SP), que esteve em operação de 2008 a 2013, possibilitou nesse período a redução de, aproximadamente, 30% da emissão de partículas MP2,5 da frota inspecionada, o que representaria proporção igual ou superior de CN, visto que as correções da emissão de fumaça atuam predominantemente na formação de fuligem e, portanto, na maior parte da massa da emissão evitada de partículas finas pelos veículos diesel. A interrupção do programa em 2014 pela administração municipal, e sua retomada em prazo ainda não definido, indica que em 2014 haverá provável aumento na emissão de MP2,5 e de CN.  Observa-se, portanto, a dupla importância de programas de inspeção e manutenção de veículos em uso para os veículos Diesel, que deveriam ser implantados rapidamente nas principais regiões urbanas do país e, sem excluir outras possibilidades, junto aos grandes centros de logística de transporte rodoviário e empresas de transporte coletivo.

Por outro lado, é preciso reconhecer que a entrada em vigor dos limites de emissão P7 do PROCONVE, em 2012, e dos limites L6, em 2014, juntamente com a oferta a partir de 2012 de óleo diesel com melhor qualidade e menor potencial poluidor, contribui para a redução na emissão de CN de forma significativa. Embora ainda não haja limites de emissão específicos para o CN, a adoção futura no Brasil de limites restritivos para a emissão de partículas, como estabelecido nas mais recentes versões das legislações ambientais da União Europeia e dos EUA, promoverá a utilização de filtros de partículas em motores diesel e motores Otto com sistemas GDI, resultando em expressivos benefícios ambientais, uma vez que esses filtros são muito efetivos na redução do carbono negro. A conjugação das necessidades de defesa da saúde pública e da redução da emissão dos precursores do aquecimento global, em linha com recentes legislações para mitigação das mudanças climáticas, requer a estruturação de políticas públicas e estratégias voltadas tanto para a continuidade do processo de redução progressiva da emissão de partículas por motores e veículos novos, como pelos que estão em uso, inclusive os motores diesel estacionários e os de máquinas rodoviárias e não rodoviárias.



[1] PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, estabelecido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA.

[2] Forçamento radiativo é definido como sendo uma variação no balanço entre a energia incidente e a emergente do planeta e é expresso em W/m2. Quando o seu valor é positivo indica maior presença de energia no sistema Terra-atmosfera, o que causa aquecimento da superfície do planeta, alteração nos regimes de chuvas e outros efeitos, tanto em escala regional como global. Esses efeitos podem variar na sua duração e intensidade dependendo das emissões e do local.

[3] Reducing Black Carbon Emissions From Diesel Vehicles: Impacts, Control Strategies, and Cost-Benefit Analyses, The World Bank, Washington, DC, 2014.

[4] Chow, J., Watson, J., Lowenthal, D., Chen, L.-W., and Motallebi, N. , Black and Organic Carbon Emission Inventories: Review and Application to California. Journal of the Air and Waste Management Association 60 (4): 497–507, 2010.

[5] Report to Congress on Black Carbon, EPA-450/R-1-001, U.S.EPA, March 2012.

[6] Euro 4 é uma denominação de uma das etapas de controle de emissão que foi implementada na União Europeia. Somente a partir da entrada em vigor da etapa Euro 5, que trouxe limites de emissão mais restritivos, é que a indústria automobilística passou a utilizar os filtros de partículas.

[7] Minjares, R., Blumberg, K., & Posada Sanchez, F.,  Alignment of Policies to Maximize the Climate Benefits of Diesel Vehicles through Control of Particulate Matter and Black Carbon Emissions. Energy Policy, 1–8. doi:10.1016/j.enpol.2012.09.053, 2012.

[8] Poluente formado a partir de reações fotoquímicas na baixa atmosfera e que tem impactos negativos sobre o meio ambiente e a saúde. Não deve ser confundido com o ozônio forma do na estratosfera e que tem ação benéfica ao proteger o Planeta de diversos tipos de radiação, especialmente da radiação ultravioleta.






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Cuidado, Partículas na Atmosfera

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – comentam a origem e periculosidade das partículas inaláveis, bem como a necessidade de redução e, se possível, eliminação daquelas geradas pelos veículos em geral, através das estratégias e tecnologias de controle mais conhecidas e avançadas do mundo.  

Publicado em 24/02/2014


 A presença de partículas sólidas e aerossóis na atmosfera é um fato corriqueiro, mesmo quando não há impacto de atividades humanas. Poeira do solo, material originado de queimadas causadas por fenômenos naturais, aerossóis marinhos e outros produtos de origem natural são frequentemente identificados em análises da qualidade do ar e, exceto em situações particulares, não são motivo de preocupação ambiental. Por outro lado, a enorme quantidade e intensidade de processos industriais e queima de combustíveis que ocorrem diariamente, gera uma enorme massa de partículas que, pelas suas características físicas e químicas, tamanho diminuto, facilidade de transporte pela atmosfera e elevadas concentrações, são consideradas uma classe de poluentes atmosféricos de alto risco, devido os seus comprovados efeitos danosos para a saúde e o meio ambiente. Para efeito do controle ambiental, essas partículas são normalmente classificadas segundo o seu tamanho, fator determinante para a sua penetração no sistema respiratório. De modo geral se considera que as partículas geradas pelas atividades humanas que causam preocupação são aquelas menores que 100 µm, denominadas “Partículas Totais em Suspensão”. Um subgrupo dessa classe, com tamanho entre 2,5 e 10 µm (MP10), é denominado “Partículas Inaláveis” pelo fato de poder penetrar as defesas do nosso sistema respiratório e causar impactos negativos à saúde. Outro subgrupo, com tamanho menor que 2,5 µm (MP2,5) é chamado de “Partículas Finas”, sendo considerado de maior risco à saúde pelo fato dessas partículas poderem atingir os alvéolos pulmonares. Finalmente, temos um terceiro subgrupo, com tamanho menor que 0,1 µm (MP0,1), conhecido como “Partículas Ultrafinas”, havendo evidencias de que podem ser mais agressivas à saúde do que as de maior tamanho por sua capacidade de penetrar rapidamente os alvéolos pulmonares, o que dificulta sua remoção pelas defesas naturais do organismo. Por isso, vem ganhando a atenção da comunidade científica pelos riscos à saúde pública que podem estar associados à sua presença e por serem emitidas por diversas fontes, sendo os gases de escapamento dos veículos automotores uma das principais. Com base nas centenas de estudos realizados em nível internacional, diversos deles desenvolvidos no Brasil, pode-se afirmar que os três subgrupos de partículas mencionadas (até 10 µm) podem ser causa de efeitos agudos e crônicos na saúde humana, especialmente no sistema respiratório. Tais efeitos podem ser consideravelmente incrementados caso altas concentrações de partículas estejam associadas com elevadas concentrações de outros poluentes.

 
As partículas inaláveis e, especialmente, as finas, são aquelas que atualmente mais preocupam as autoridades ambientais em todo o mundo, tendo a concentração ambiente de MP10 e de MP2,5 se tornado referência para a indicação da qualidade do ar. Essas partículas são geradas principalmente por processos de combustão e reações químicas na atmosfera envolvendo compostos orgânicos voláteis, óxidos de nitrogênio e óxidos de enxofre. Segundo estudo recente, as partículas finas contribuem anualmente para mais de 3,2 milhões de mortes prematuras em todo o mundo e perda de mais de 74 milhões de anos de vida[1]. No que concerne às partículas MP0,1, embora ainda não haja padrões de qualidade do ar específicos para a sua limitação, compõe parcela significante das demais e, portanto, devem ser igualmente objeto de medidas de controle.
 
As partículas apresentam uma grande gama de características físico-químicas, dependendo de sua origem. Os veículos automotores, especialmente os movidos com óleo diesel e os dotados de motores GDI (injeção direta a gasolina), são uma das principais fontes de partículas inaláveis, finas e ultrafinas no ambiente, particularmente nas regiões urbanas e vias com elevado tráfego de veículos. As partículas emitidas pelos veículos normalmente contêm carbono e substâncias como sulfatos, nitratos, compostos orgânicos e metais. São emitidas próximo a pessoas e outros veículos, o que representa um risco adicional devido à exposição direta e intensa da população à sua presença. Em 2012, a Agencia internacional para a Pesquisa do Câncer, entidade ligada à Organização Mundial da Saúde, classificou a emissão das partículas geradas por motores diesel como “cancerígenas aos seres humanos”. Além dos problemas à saúde e ao bem estar causados pelas partículas, a presença de elevados teores de carbono naquelas originadas pela queima de combustíveis fósseis, vem sendo considerada pelos cientistas como uma ameaça adicional para a intensificação do “Efeito Estufa” e das mudanças climáticas globais, devido à sua capacidade de retenção de calor e os seus efeitos na dinâmica de formação das nuvens, comprometendo o seu poder de refletir energia solar. As partículas geradas pelos motores diesel atuais estão entre as que contribuem de forma mais acentuada para esses efeitos e, portanto, devem ser reduzidas significativamente. A boa noticia é que existem filtros e tecnologias especiais para a contenção e eliminação das partículas emitidas pelos veículos, sendo necessárias medidas que promovam a sua utilização – o que ocorre na Europa desde o início desta década.
 
Embora os veículos que operam com gasolina sejam considerados uma fonte de emissão secundária de partículas quando comparada com os veículos à diesel correntes, a introdução no mercado de automóveis e veículos comerciais leves equipados com sistemas GDI, que apresentam diversas vantagens como economia de combustível e emissões reduzidas de diversos poluentes, especialmente o gás carbônico (CO2), requer a mesma atenção e estudos, uma vez que há informações que indicam que esses novos sistemas de injeção podem incrementar a geração de partículas ultrafinas. Assim, a aplicação de tecnologias avançadas de gerenciamento eletrônico da combustão, associadas a filtros de alta eficiência e durabilidade, permitem a redução desta emissão dos veículos diesel e GDI a níveis inferiores aos dos motores do ciclo Otto atuais. Entretanto, é extremamente importante que a legislação ambiental brasileira seja urgentemente atualizada para contemplar essas possibilidades antes que o mercado desses veículos se desenvolvam sem o devido controle, pois estas tecnologias estão conquistando o mercado por sua elevada eficiência energética.
 
Como se pode ver, exigências para preservação da saúde pública e qualidade ambiental recomendam que se dê a maior atenção possível à redução e, se possível, eliminação das partículas geradas pelos veículos em geral. Concorrem para o mesmo objetivo cuidados básicos de manutenção dos veículos para a eliminação da emissão de fumaça, sendo portanto essencial a implantação e operação eficiente de programas de inspeção e manutenção de veículos em uso nos principais estados e centros urbanos do país. O Brasil, como em outros casos, pode-se beneficiar da experiência internacional e da desenvolvida no Programa da cidade de São Paulo para o controle das emissões veiculares e promover, para o benefício da população e do meio ambiente, as estratégias e tecnologias de controle de partículas mais conhecidas e avançadas no mundo. 


[1] Global Burden of  Disease Study, disponível em  http://www.thelancet.com/themed/global-burden-of-disease (23 de Novembro de 2013)






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São Paulo sofrerá com a interrupção da inspeção veicular

Elcio Luiz Farah – engenheiro mecânico com pós-graduação pela Faculdade de Saúde Publica da Universidade de São Paulo, especialista em controle da poluição veicular e Diretor Executivo da AFEEVAS – questiona a muito provável interrupção do Programa de Inspeção Ambiental Veicular na cidade de São Paulo, essencial para minimizar a poluição atmosférica conforme resultados mostrados pela própria Prefeitura da cidade.

Publicado em 10/01/2014


Se, juridicamente, nada de novo acontecer nos próximos dias, a cidade de São Paulo dará adeus a um serviço essencial para a saúde da população e para o meio ambiente. Trata-se da inspeção veicular ambiental que, após enfrentar enormes dificuldades, foi implantada em 2008. Apesar de a medida não ter aceitação popular instantânea, ganhou o respeito da população graças à seriedade e profissionalismo com que vem sendo executada, além dos benefícios resultantes para a sociedade.

 
A inspeção veicular é parte essencial do conjunto de ações regulamentadas pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), com o objetivo de prevenir e controlar a emissão evitável de poluentes e de ruído da frota em uso. O propósito essencial da inspeção veicular é promover a prática da manutenção periódica, para que a emissão de poluentes atmosféricos e ruídos não se deteriorem em níveis significativos ao longo do tempo. Ao medir indicadores da performance ambiental, a inspeção faz um check up da “saúde” do veículo. Se os resultados não estiverem de acordo com os padrões de referência, o veículo deve ser submetido aos reparos necessários, que em geral são simples e de baixo custo, e retornar para nova inspeção. Desta forma, é possível manter a frota sob condições controladas de emissão e, consequentemente, evitar impactos negativos ao bem-estar e saúde da população.
 
O sucesso do processo envolve uma complexa estrutura legislativa, técnica e operacional, que abrange não somente a empresa responsável pela inspeção, mas também o poder público, que deve regulamentar com sabedoria os critérios e exigências da inspeção e fiscalizar esse processo; o mercado de reposição de peças e componentes, que deve oferecer produtos adequados e de qualidade; a indústria de reparação, que deve desenvolver serviços eficientes de manutenção preventiva e corretiva; e, também, a mídia, que deve acompanhar e divulgar os resultados.
 
Infelizmente, a administração Haddad teima em não reconhecer, como deveria, a importância da inspeção ambiental veicular para a saúde da população. Com as mudanças introduzidas por uma Lei Municipal aprovada a toque de caixa, sem suficiente debate técnico e econômico, a periodicidade da inspeção foi alterada para veículos leves e motociclos, reduzindo significativamente a sua efetividade e permitindo que haja aumento da poluição do ar na cidade.
 
Para completar a desastrada atitude, a Prefeitura, apostando na interrupção dos serviços de inspeção em 31 de janeiro, lançou tardiamente um edital, repleto de falhas técnicas, para contratar outros operadores que ofereçam o serviço. Caso a situação se concretize e não haja nenhum atraso, a nova operação somente terá condições de estar em plena atividade a partir de outubro. O que ocorrerá neste tempo em que a inspeção será interrompida, inclusive no período de inverno, quando a poluição do ar atinge os seus índices mais elevados?
 
Os riscos de aumento na incidência de doenças e de mortes prematuras associadas à poluição do ar, comprovados por inúmeros estudos científicos, são reais e poderão ocorrer, resultando em perdas importantes para a sociedade. Concorrer deliberadamente para o aumento da poluição é considerado crime ambiental, e a Prefeitura poderá ser responsabilizada por isso e pelas suas consequências. Mas ela ainda pode mudar o rumo deste processo, e permitir a continuidade dos serviços. Neste momento em que o caixa municipal está abaixo das expectativas do prefeito, esta também seria uma medida de economia. Reconhecer e consertar o erro de submeter a população a níveis de poluição mais elevados seria, acima de tudo, uma demonstração de respeito pelo povo.





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A Volta da Inspecao Veicular

 Elcio Luiz Farah – engenheiro mecânico com pós-graduação pela Faculdade de Saúde Publica da Universidade de São Paulo, especialista em controle da poluição veicular e Diretor Executivo da AFEEVAS – comenta os benefícios do Programa de Inspeção Ambiental Veicular em cidades como São Paulo, essencial para minimizar a poluição atmosférica, classificada pela OMS como causa comprovada de câncer de pulmão e consequente mortandade de milhares de pessoas.

Publicado em 04/12/2013


  Na semana em que a inspeção veicular voltou a ser obrigatória na maior cidade do País, um estudo divulgado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) chama atenção. Com base em centenas de estudos científicos, a mais importante entidade na área de saúde classificou a poluição atmosférica como causa comprovada de câncer de pulmão, e possível causa do câncer de bexiga. Segundo o documento, 223 mil pessoas morreram no mundo, em 2010, de câncer de pulmão originado pela poluição atmosférica.

 
A divulgação do estudo da OMS na mesma época em que as autoridades municipais limitam o alcance da inspeção veicular em São Paulo exige uma reflexão. Independente do imbróglio estabelecido entre a prefeitura paulistana e a Controlar, empresa concessionária que realiza a inspeção, é inegável que o sistema implantado e estruturado de acordo com os critérios do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) para inspeção de milhões de veículos por ano, trouxe inúmeros benefícios à saúde. A inspeção possibilita aferir o ruído e os poluentes emitidos pelo escapamento de carros, motos, vans, ônibus e caminhões. É moderna e confiável, tendo sido reconhecida a sua excelência por diversas entidades técnicas. 
 
É necessário esclarecer que a inspeção veicular é apenas parte de um programa maior, que tem na manutenção dos veículos a sua principal ação. O conceito primordial que embasa esse tipo de programa, denominado “I/M” nos países onde foi adotado, é o estimulo para que os veículos sejam submetidos à manutenção para prevenir que poluam o ambiente além do que o seu projeto permite.
 
Os benefícios para a saúde da população são imensos, principalmente para a parcela mais exposta às emissões de poluentes e ruído, como motoristas, pedestres, ambulantes, policiais e usuários do transporte coletivo que esperam pelo ônibus em pontos instalados nas vias de trânsito. 
 
Segundo dados oficiais, em 2011 os carros que passaram pela inspeção veicular e precisaram ser submetidos a serviços de manutenção para reduzir a poluição gerada, tiveram a emissão de dois importantes poluentes reduzida substancialmente: 49% para monóxido de carbono e 39% para hidrocarbonetos.  Reduções igualmente significantes desses poluentes foram observadas nas motocicletas, enquanto que nos veículos a diesel se atingiu uma redução de 28% na emissão de fumaça. 
 
Em geral, os cuidados de manutenção requeridos para corrigir a emissão excessiva de poluentes são simples e tem baixo custo em relação aos benefícios que geram. Os mais comuns são a substituição do filtro de ar, limpeza ou troca de velas, limpeza dos bicos injetores de combustível ou do carburador, podendo, em casos mais extremos, requerer a substituição do escapamento, do catalisador ou de outro componente importante, como a válvula EGR. O efeito principal do programa I/M é a contenção da emissão de poluentes e de ruído aos níveis próprios de cada tipo e modelo de veículo, evitando o aumento que ocorreria se o desgaste de componentes e problemas com o motor e sistemas de controle da emissão não fossem corrigidos. O resultado final desse ciclo virtuoso é um conjunto de benefícios para a sociedade que nem sempre são evidentes. Por exemplo, o programa I/M promove a conscientização pública para a “cultura da manutenção preventiva”, que infelizmente está sendo comprometida pela postura da Prefeitura de São Paulo ao dispensar veículos mais novos e os que estejam em transferência de ou para o Município de São Paulo, como se estes não precisassem de manutenção.
 
Estudo da Faculdade de Medicina da USP mostra que o programa I/M de São Paulo possibilitou, nos últimos três anos, que fossem salvas aproximadamente 1400 vidas e evitadas quase 2000 internações hospitalares, proporcionando economia de R$ 320 milhões aos cofres municipais com gastos em saúde. Outro benefício importante é a economia no consumo de combustível que a circulação de veículos regulados proporciona em relação a uma frota desregulada. Admitindo uma economia média no consumo em torno de 2% para a frota inspecionada, o gasto evitado em 2012 com gasolina e etanol, que seriam desperdiçados e convertidos em poluição pelos veículos desregulados, é estimado em cerca de R$ 150 milhões. Ainda é preciso considerar que um veículo aprovado na inspeção ambiental também apresenta, muito provavelmente, condições adequadas de operação e de segurança, o que pode ser entendido como menor probabilidade de quebras nas vias de tráfego e de acidentes causados por falha mecânica ou elétrica, sendo assim minimizados todos os possíveis riscos e problemas associados a essas ocorrências, como congestionamento do trânsito, perda do controle do veículo e colisão, danos físicos, pessoais e até perdas de vida.
 
Há quem questione a inspeção veicular, o que é esperado em qualquer ação governamental que requer participação coletiva. Contudo, o fato relevante é que a maioria da população apoia a sua realização. De acordo com pesquisa Datafolha (09/2013), após tomar conhecimento dos benefícios que a inspeção pode trazer para a saúde pública, 38% dos usuários de veículos que já realizaram a inspeção manteriam a operação do programa enquanto que 53% ampliariam a sua realização. Efetivamente isso significa apoio de 90% da parcela da população, diretamente afetada pela inspeção, a um trabalho bem conduzido.  Portanto, cabe à administração municipal de São Paulo uma atenção mais qualificada e isenta de interesses políticos com a inspeção veicular, para não prejudicar esse serviço que é essencial para a população. Vale lembrar que em abril de 2013 o prefeito Fernando Haddad aprovou, sem suficiente debate técnico, a Lei Municipal 15.688 que mutila as características essenciais do Programa I/M estabelecidas pelo CONAMA, reduzindo em cerca de 50% a sua efetividade ambiental e, por conseguinte, dos demais benefícios citados. Atenta aos diversos problemas que envolveram a elaboração e aprovação da lei, a Procuradoria Geral de Justiça do Estado propôs recentemente uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, com pedido de liminar para a sua suspensão.
 
Diante do risco iminente de pessoas desenvolverem câncer de pulmão quando expostas à poluição atmosférica, o estudo da OMS é um importante alerta às autoridades e todos os envolvidos no controle das emissões veiculares. Existem formas eficazes de reduzir a poluição atmosférica e, dada a escala dos milhões de pessoas expostas diariamente às emissões dos milhões de veículos que circulam em São Paulo, a inspeção veicular, feita com seriedade e competência, é um instrumento imprescindível para a proteção da saúde pública.





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O Combate à Poluição Fotoquímica Precisa ser Intensificado

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – abordam as origens, consequências e malefícios da poluição fotoquímica e apontam algumas estratégias possíveis e eficazes para combatê-la.

Publicado em 22/07/2013


Apesar de já existir no Brasil um considerável controle das emissões atmosféricas geradas por fontes industriais e, também, haver níveis de controle de emissão para motores e veículos automotores novos cada vez mais severos, semelhantes aos praticados internacionalmente, diversas regiões metropolitanas continuam apresentando degradação na qualidade do ar. Destaca-se nesse quadro a presença do ozônio (O3), principal indicador da ocorrência da poluição fotoquímica.

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) continua sendo aquela onde a qualidade do ar é melhor monitorada e estudada sendo, portanto, a região que normalmente serve de referência para os estudos de qualidade do ar no meio urbano em nosso país. Dados da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) indicam que desde 2008 tem havido aumento contínuo e substancial no número de dias em que as concentrações de O3 na atmosfera ultrapassaram o Padrão de Qualidade do Ar (PQA) de 160 µg/m³ em pelo menos uma estação medidora. Em 2008 a desconformidade atingiu 49 dias; em 2009, 2010 e 2011 aumentou respectivamente para 57 dias, 61 dias e 96 dias. A tendência de piora se manteve em 2012 quando o PQA foi ultrapassado em 98 dias, representando um aumento de 100% de ultrapassagens em relação a 2008. Foi o pior resultado registrado desde 2001, quando a desconformidade atingiu 84 dias. Há que se levar em conta nessas estatísticas que em 2012 houve um acréscimo de 6 estações medidoras em relação a 2011, o que possibilitou maior cobertura da rede de monitoramento e, que as condições meteorológicas foram mais favoráveis à dispersão de poluentes. Se em 2012 fossem considerados os resultados das  mesmas estações operadas em 2011, o PQA em 2012 teria sido ultrapassado em 94 dias[1], ou seja, não teria havido aumento no número de ultrapassagens do PQA mas, assim mesmo, estaríamos num patamar bastante elevado que precisa ser significativamente reduzido.  Outras regiões com elevada densidade populacional e grande número de veículos em circulação também tem registrado problemas com O3 como, por exemplo, o Rio de Janeiro[2] e Belo Horizonte[3], cidade onde os valores máximos de concentração ultrapassaram 310 µg/m³, ou seja, quase o dobro do PQA.

O O3 a que nos referimos no presente caso é conhecido como “ozônio troposférico” pois é formado na troposfera, camada baixa da atmosfera onde vivemos. É gerado por reações fotoquímicas que ocorrem na presença da luz do sol e envolvem, principalmente, compostos orgânicos voláteis (COV) e óxidos de nitrogênio (NOx). Não deve ser confundido com o ozônio formado na estratosfera, camada alta da atmosfera, onde este gás ocorre naturalmente e atua como “filtro” da radiação ultravioleta que incide sobre o planeta.

O elevado poder oxidante do O3 e de outras substâncias presentes na poluição fotoquímica do ar resulta em efeitos nocivos para os seres vivos e o meio ambiente. A exposição a essas substâncias pode causar irritação nos olhos, nariz, garganta, diminuir a capacidade respiratória e agravar sintomas preexistentes de doenças como asma, bronquite e rinite. Também está relacionada ao envelhecimento precoce da pele. Idosos, crianças, doentes e pessoas mais sensíveis aos seus efeitos são normalmente as classes da população mais afetadas. Além dos impactos na saúde de seres humanos, também podem afetar a saúde de animais e espécies vegetais, causar deterioração prematura de materiais e formar uma névoa seca que diminui a visibilidade ambiente. É oportuno mencionar que o O3 também contribui para a intensificação do aquecimento global, fato que demanda ainda mais atenção com o seu controle.

Estudos do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo, indicam que a formação do O3 na RMSP é principalmente dependente da alta concentração de COV. Essa situação pode também ser comum a outras regiões metropolitanas e grandes cidades do país, embora possa haver situações em que a sua formação seja principalmente dependente de altas concentrações de NOx. Configura-se, portanto, a necessidade de se estruturar uma estratégia de combate eficaz a esse tipo de poluição do ar. Essa estratégia deve estar fundamentada na identificação das causas primárias da formação do ozônio – COV e/ou NOx – o que pode ser feito por meio de inventários de fontes de poluição do ar, análises químicas de amostras da atmosfera e modelos fotoquímicos. Com base em uma análise preliminar das fontes de emissão mais comuns nas principais cidades brasileiras, pode-se inferir que os COV apresentam maior probabilidade de serem o principal gatilho na geração de O3.

No caso do transporte rodoviário temos que a emissão de COV é gerada principalmente pelos veículos e motociclos do ciclo Otto. Segundo o inventário de fontes de emissões atmosféricas da CETESB[4], essas fontes respondem por 72% da emissão de COV na RMSP. Os COV estão presentes no gás de exaustão do motor, na emissão evaporativa do sistema de suprimento de combustível do veículo e no vapor de combustível deslocado do tanque do veículo por ocasião do abastecimento. A contribuição dos veículos diesel é menor, da ordem de 6%, e ocorre basicamente através do gás de exaustão do motor. Embora os COV presentes no gás de exaustão e na emissão evaporativa sejam objeto de controle por meio das exigências definidas no PROCONVE e no PROMOT[5], o aprimoramento desse controle é possível por meio de calibrações de motor mais refinadas e soluções tecnológicas mais avançadas, a exemplo do que ocorre em outros países (EUA, Canadá, México, União Europeia, Japão etc), adotadas inclusive para compensar o crescimento contínuo da frota em circulação.

O desafio não é apenas reduzir a emissão de COV, mas também utilizar sistemas de controle de emissão com maior durabilidade. Enquanto no Brasil os sistemas de controle de emissão devem atender aos limites de emissão por, no mínimo, 80.000 km para veículos leves, nos EUA essa exigência já atingiu o mínimo de 240.000 km para esses veículos. No caso dos motociclos essa questão é mais grave, pois as exigências de durabilidade, tanto no Brasil como no exterior, não correspondem à realidade. Aqui variam de 18.000 km para os motociclos cuja velocidade máxima é inferior a 130 km/h a 30.000 km para aqueles que superam essa velocidade; em outros países também se situam nessa faixa.  Ocorre que no Brasil os veículos motorizados de duas rodas, principalmente aqueles com motor de baixa cilindrada e menor requisito de durabilidade, são utilizados de forma bastante intensa, atingindo até 6.000 km/mês no caso dos serviços de motofrete. A demanda por maior durabilidade dos sistemas de controle de emissão se justifica, pois com o uso dos veículos e motociclos ocorre a degradação gradual dos sistemas de controle e a emissão dos COV e de outros poluentes aumenta. Assim, a exigência de maior durabilidade pode ampliar substancialmente o benefício da garantia de atendimento a limites baixos de emissão de poluentes.

Outra medida importante a se considerar em uma estratégia de combate ao O3 é a adoção de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, para promover a manutenção preventiva e corretiva da frota em circulação, limitando o crescimento das emissões de poluentes ao longo da vida do veículo ou motociclo. Apesar do Ministério do Meio Ambiente e o IBAMA incentivarem esse tipo de programa, e o CONAMA já ter regulamentado os requisitos para a sua implantação e operação, no país só existem dois programas dessa natureza; um no Estado do Rio de Janeiro e outro na cidade de São Paulo. Não se conhece os resultados do programa do Rio de Janeiro, portanto é difícil julgar a sua eficácia. Quanto ao programa paulistano, tem apresentado resultados positivos, diminuindo a emissão excessiva de COV em até 81% nos casos em que os veículos foram reprovados na inspeção, passaram por  manutenção corretiva e reinspeção.  Infelizmente a Prefeitura pretende modificar a periodicidade de inspeção para automóveis e motociclos a partir de 2014, bem como a formatação das inspeções, que poderão vir a ser realizadas em oficinas mecânicas e/ou organismos de inspeção, o que poderá reduzir a eficácia desse programa em cerca de 60%, resultando num efeito contrário às necessidades ambientais e de cuidado com a saúde pública.  De todo modo, é importante registrar que, se bem estruturados e operados, esses programas podem ser importantes no controle dos COV.

Um aspecto que merece atenção em uma estratégia de combate ao O3 é a emissão, até hoje não controlada, dos COV emitidos durante o abastecimento dos veículos. Essa emissão não tem sido devidamente considerada nos programas de prevenção e controle da poluição do ar em nosso país apesar de ser significativa, podendo gerar, para cada litro de gasolina, aproximadamente 1,4 gramas de COV. Já existe tecnologia custo-efetiva para controle dessa emissão nos EUA e Canadá, com eficácia superior a 95%, que poderia ser adotada em curto prazo no Brasil em complementação aos sistemas existentes de controle de emissões evaporativas.

Para os veículos e motores diesel também existem possibilidades de investir no controle de COV. No caso dos veículos novos é possível adotar limites de emissão mais restritivos e, para as frotas existentes, como veículos de entrega urbana, coleta de lixo, ônibus urbanos etc., e motores estacionários em uso para geração de eletricidade, bombeamento de líquidos etc., é possível utilizar ‘Sistemas Retrofit‘, como os catalisadores de oxidação, que podem reduzir a emissão de COV em cerca de 80%. Para os motores estacionários novos é necessário criar requisitos de controle de emissão uma vez que essa classe de equipamentos ainda não foi objeto de exigências para melhoria da performance ambiental.

O Estado de São Paulo alterou recentemente os PQA para vários poluentes, inclusive para o O3 o que demandará planos regionais de melhoria de prevenção e melhoria da qualidade do ar. Outros Estados, ou mesmo o governo federal, poderão em breve adotar medidas análogas. Obviamente, as necessidades de controle de COV não estão limitadas às fontes de emissão mencionadas, uma vez que também é necessário o controle da emissão de COV das fontes industriais e de serviços e do vapor dos tanques dos postos de abastecimento, caminhões-tanque e bases de distribuição de combustíveis, dentre outros. Como se pode ver, existem alternativas tecnológicas que podem ser adotadas para veículos e motores estacionários em curto e médio prazo e contribuir para o equacionamento do problema da poluição fotoquímica.



[1] Relatório de Qualidade do Ar 2012, CETESB, São Paulo, 2013

[3] Monitoramento da Qualidade do Ar na Região Metropolitana de Belo Horizonte, FEAM, Minas Gerais, 2013.

[4] Relatório de Qualidade do Ar 2012, CETESB, São Paulo, 2013

[5] Programas de abrangência nacional, estabelecidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA para o controle de emissão para veículos e para motociclos.






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Consequências das Alterações Introduzidas no Programa de Inspeção Ambiental Veicular da Cidade de São Paulo

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS –comentam o impacto e os riscos para a efetividade do Programa de Inspeção Ambiental Veicular na cidade de São Paulo que poderão advir com as mudanças na legislação municipal sancionadas pelo prefeito em 12 de abril de 2013.

Publicado em 09/05/2013


A nova lei municipal No. 15.688, sancionada pelo prefeito de São Paulo em 12 de abril de 2013, altera significativamente o formato que a inspeção ambiental veicular poderá ter a partir de 2014 na cidade de São Paulo. Como a inspeção não é um tema popular, a exemplo de qualquer medida que acarreta obrigações, independentemente dos benefícios que possa trazer para a sociedade, apenas um número limitado de especialistas, ambientalistas, políticos e de entidades da sociedade civil se manifestou publicamente sobre as alterações que a nova lei traz, questionando a falta de discussão técnica ao longo do processo legislativo e levantando os riscos das mudanças aprovadas, na efetividade do programa municipal de inspeção e manutenção de veículos em uso – I/M-SP. A CETESB, que desenvolveu os estudos pioneiros que fundamentaram a legislação federal sobre o assunto, regulamentada pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, que definiu o modelo de inspeção adotado no Estado do Rio de Janeiro desde 1997 e a partir de 2008 na cidade de São Paulo, curiosamente não foi convidada pela administração municipal para discutir as alterações antes da aprovação da lei.  Resulta que o objetivo primordial do I/M-SP, de promover a manutenção sistemática da frota em circulação, para evitar aumento excessivo das emissões e do ruído pelo seu uso ou por modificações não autorizadas, ficará significativamente comprometido pelas novas regras, que resultarão no aumento das emissões veiculares, pelas razões expostas a seguir:

Mudança no prazo inicial da inspeção - Ao estabelecer a flexibilização do prazo para a primeira inspeção de um ano para três anos, a nova lei municipal admite que nesse período todos os veículos mantêm constantes as emissões. Dados efetivamente medidos do I/M-SP indicam a ocorrência de cerca de 3% de reprovações em veículos com um ano de uso. Apesar de parecer pequeno, este índice de reprovação corresponde a uma emissão adicional equivalente a 60% da emissão total de poluentes dos veículos desse ano-modelo, medidos no período. As reprovações são originadas por diversas causas, tais como falhas na dosagem da mistura ar-combustível, que podem elevar a emissão de poluentes em até 20 vezes o valor normal, por fazerem o conversor catalítico parar de funcionar. Além disso, não são raros “recalls” de veículos novos para reparos ou substituição de componentes defeituosos, o que reforça o argumento de que veículos novos também precisam ser inspecionados. De forma equivocada e inócua, uma vez que o assunto é regido por legislação federal, a nova lei municipal procura passar às montadoras e sua rede de assistência técnica a responsabilidade pela conformidade das emissões do veículo nos três primeiros anos de uso, quando, na realidade, essa responsabilidade é do proprietário do veículo. A realidade é que a garantia do veículo é oferecida pelo fabricante desde que realizadas as manutenções periódicas numa determinada quilometragem ou, geralmente, um ano de uso, aquilo que ocorrer primeiro. Assim, sendo a garantia sempre condicionada à realização de manutenção programada nas concessionárias de marca, a inspeção anual é absolutamente necessária para comprovar a realização das revisões obrigatórias para a manutenção das condições adequadas de conservação do veículo desde o início da sua vida útil. Cabe salientar que as concessionárias de marca cobram caro por esses serviços e por isso há grande evasão de clientes apos vencidas as revisões gratuitas, o que se constitui em mais um motivo para as inspeções. Infelizmente, esse quadro da realidade foi ignorado pela nova lei.

Mudança na periodicidade da inspeção - Ao alterar a periodicidade anual da inspeção dos veículos leves e motociclos com até dez anos para frequência bienal, a nova lei reduz o estímulo à manutenção periódica e os veículos que sofreram aumento na emissão de gases, partículas e ruído permanecem mais tempo gerando, desnecessariamente, uma emissão que é evitável. No caso dos motociclos de baixa cilindrada isso é ainda mais problemático, pois esses veículos tem uso intenso, não passam com frequência por manutenção tecnicamente qualificada, seu sistema de suprimento de combustível ao motor é frequentemente alterado pelo próprio usuário, que busca de forma tecnicamente incorreta maior economia, e apresentam durabilidade reduzida em comparação com os demais veículos. Esses fatos tornam essa categoria de veículos problemática sob o ponto de vista ambiental uma vez que a emissão de poluentes e de ruído supera sobremaneira à dos veículos leves mais atuais e uma maior tolerância para a sua inspeção é um atentado contra a saúde pública e o bem estar da população.

Pulverização da inspeção em centenas de locais - Ao abrir a possibilidade da inspeção ser realizada a partir de 2014 em centenas de oficinas mecânicas e/ou Organismos de Inspeção (O.I.), a nova legislação ignora a experiência internacional e as recomendações de que se deve evitar esse tipo de modelo operacional. De acordo com a publicação do governo norte-americano “Vehicle Inspection and Maintenance Programs: International Experience and Best Practices (Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso: Experiência Internacional e Melhores Práticas)”[1],  o modelo recomendado é o de inspeção centralizada, realizada por operadores privados, em centros dedicados exclusivamente para inspeção veicular, com supervisão governamental. Trata-se de uma recomendação baseada na extensa experiência dos EUA nesse campo e que identifica a melhor opção. Não por acaso esse é o modelo que foi adotado na legislação brasileira, com a ressalva de que o operador pode ser uma entidade governamental, como no Rio de Janeiro, ou privado, caso de São Paulo.

A pulverização da inspeção em centenas de locais dificulta sobremaneira a padronização dos equipamentos, dos procedimentos operacionais, da capacitação dos técnicos, das atividades de inspeção, bem como, da fiscalização e da auditoria governamental, fatores determinantes na eficácia do programa e na confiabilidade e rastreabilidade dos resultados. Levantamentos realizados em diversos programas que adotaram esse modelo, como o caso da Cidade do México, onde chegaram a operar cerca de 500 oficinas credenciadas para realizar a inspeção ambiental na década de 1990, indicam a ocorrência de sérios problemas, particularmente a ocorrência de aprovações fraudulentas, que chegaram a representar aproximadamente 50% das aprovações registradas[].  Para enfrentar essa situação, em 1996 o governo local descredenciou todas as oficinas, acabou com esse tipo de inspeção e passou a requerer a realização da inspeção em centros especializados, semelhantes aos atualmente existentes no Rio de Janeiro e na cidade de São Paulo. Registros de elevadas taxas de aprovações fraudulentas também foram registrados no programa I/M de Nova Deli, na Índia, onde foram credenciados mais de 400 postos de combustível e oficinas mecânicas para a realização da inspeção.

Também é oportuno registrar que no caso da realização da inspeção em oficinas, é comum a ocorrência da venda casada de peças e serviços para garantir a aprovação do veículo, mesmo nos casos em que a troca de peças e realização de serviços de manutenção não são necessários, caracterizando uma prática de abuso contra os interesses do consumidor.

É preocupante imaginar que a responsabilidade da inspeção ambiental veicular possa ser transferida, em poucos meses, para uma rede de empresas que não tem a necessária experiência nessa atividade, nem a estrutura para a organização necessária ao Programa. Fica obviamente a dúvida sobre quais os critérios que serão adotados para o credenciamento das empresas, como se dará o credenciamento, quem irá de fato fiscalizar e auditar centenas de locais de inspeção e de que forma serão avaliados os resultados. É oportuno mencionar que os O.I., apesar de representantes dessa categoria terem declarado publicamente já ter realizado mais de 10 milhões de inspeções veiculares, não tem efetivamente experiência e capacitação na realização da inspeção veicular ambiental seriada, e tampouco no gerenciamento, controle e auditoria estatística que precisam ser centralizados. Na verdade, os O.I. são empresas credenciadas pelo INMETRO para fazer inspeção de segurança, que consiste na maioria dos casos, em verificar visualmente a integridade estrutural do veículo e de seus componentes principais, conferir a documentação e a numeração gravada em várias partes do veículo e averiguar a existência de multas de trânsito. Também são credenciadas a atestar a qualidade da instalação de kits de conversão para gás natural veicular, sem ter que verificar a emissão de poluentes[3]. Contudo, é neste quesito, de relevância ambiental, que essas instituições têm falhado de forma escandalosa, pois não medem as emissões de poluentes, que podem aumentar em até 500% com a instalação desses kits, e fazem vista grossa à utilização de kits de conversão não autorizados pelo IBAMA[4].  Outro aspecto problemático associado à pulverização dos locais de inspeção é o fato de que, geralmente, tanto os O.I. como as oficinas mecânicas tem dificuldade para operar com grandes volumes de veículos diariamente, em grande parte por falta de espaço físico de suas instalações, necessário para acomodar veículos em espera.  Isso deverá gerar filas de espera nas ruas da cidade, aumentando ainda mais a lentidão no trânsito de São Paulo, o que resultará em desperdício de combustível e aumento na emissão de poluentes e de ruído nessas regiões. Também se pode esperar a multiplicação de problemas de ruído na vizinhança das centenas de locais que deverão realizar a inspeção, pois os testes são sempre realizados com os motores em aceleração e o ruído pode, dependendo do motor, atingir níveis muito altos, da ordem de 100 dBA, o que requer locais de dimensões muito avantajadas, normalmente indisponíveis nessas instalações.

Outro problema associado à pulverização de locais de inspeção é a concorrência predatória para conseguir clientes, o que estimula a realização de serviços de baixa qualidade e aprovações fraudulentas.

Quanto à possibilidade de se aumentar a frota-alvo a ser inspecionada, incluindo veículos registrados nos municípios vizinhos e que transitem pelo menos 120 dias na cidade, trata-se de medida polêmica quanto à sua validade jurídica e viabilidade prática para identificação desses veículos e obrigatoriedade de realização da inspeção em São Paulo. A ideia deveria ser posta em prática para se avaliar a sua viabilidade e efetividade. Contudo, na realidade, a proposta da Prefeitura de São Paulo feita ao governo estadual, para que este passe a exigir a inspeção veicular ambiental na Região Metropolitana de São Paulo, é a solução mais apropriada para o caso e responde às demandas de melhoria da qualidade do ar nessa região.

Uma simples análise das alterações introduzidas pela nova lei no I/M-SP quanto ao prazo para a primeira inspeção, quanto à periodicidade e considerando a hipótese de ocorrência de 50% de aprovações fraudulentas, tal como verificado na Cidade do México, indica que a eficácia do I/M-SP poderá ser reduzida em até 57% sobre a massa de poluentes emitida anualmente em relação aos resultados atuais.  Considerando a recente publicação do Decreto Estadual 59.113, de 23/04/2013, que estabelece padrões mais restritivos de qualidade do ar para o Estado de São Paulo e levando em conta a velocidade com que a frota de veículos cresce, existem enormes desafios para que a qualidade do ar na cidade de São Paulo atinja os níveis desejados. Nesse contexto a nova versão do programa I/M-SP, prevista para ser adotada a partir de 2014, certamente não é a resposta que São Paulo necessita para ajudar na melhoria da qualidade ambiental e preservação da saúde pública.


[1] United States Agency for International Development, Office of Energy and Information Technology, 2004

 [2] United States Agency for International Development, Office of Energy and Information Technology, 2004

[3] A Portaria Inmetro 049/2010 dispensa a comprovação de atendimento às exigências do CONAMA pelo Certificado de Conformidade CAGN.

[4] O IBAMA não certificou nenhum kit de conversão para GNV para veículos ano-modelo 2007 em diante, entretanto as conversões são realizadas até em veículos ano-modelo 2013.






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O que um japonês, um alemão e um norte-americano diriam sobre a Inspeção Veicular em São Paulo

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – comentam de forma espirituosa mas profunda, o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso atualmente existente na cidade de São Paulo e as implicações acarretadas por algumas das propostas de modificação no mesmo, sendo discutidas na Câmara de Vereadores.

Publicado em 25/02/2013


Se especialistas em controle da poluição veicular do Japão, dos EUA e da Alemanha, somente para citar três países que são referencia no assunto, fossem convidados hoje para opinar sobre a polêmica referente ao programa de inspeção e manutenção de veículos em uso que existe na cidade de São Paulo, certamente ficariam constrangidos. Na verdade, ficariam assustados com o tamanho da polêmica que se criou sobre o assunto, pois em seus países de origem programas do gênero existem há várias décadas e seu valor como ferramenta de prevenção e controle da poluição veicular é reconhecido pelos órgãos ambientais e pela sociedade.

Além disso, tanto no Japão como na Alemanha, e em algumas localidades dos EUA, esses programas também abrangem itens de segurança veicular, o que amplia seus benefícios. Certamente há nesses países aqueles que questionam a eficácia e o custo desse tipo de programa, criticam o governo por criar mais exigências para os proprietários de veículos, usam de subterfúgios para evitar a inspeção ou utilizam métodos pouco ortodoxos para obter a aprovação. Contudo, apesar do barulho que às vezes fazem, esses são uma minoria. A grande maioria convive muito bem com esses programas, pois sabe que um veículo mal mantido pode aumentar significativamente a emissão de poluentes tóxicos e, também, contribuir para a ocorrência de acidentes de trânsito. Essa população sabe que se não houver um esforço coletivo para se combater a poluição do ar, os danos para a saúde, para o meio ambiente e para a economia serão inevitáveis, resultando em enormes prejuízos à sociedade, como fartamente documentado na literatura e registrado pela mídia.

O que esses especialistas provavelmente recomendariam seria a ampliação do programa municipal para todo o Estado ou, pelo menos, para as Regiões Metropolitanas e cidades onde a circulação intensa de veículos causa impacto negativo na qualidade do ar.  De modo objetivo discordariam da proposta de se fazer a inspeção em oficinas mecânicas, que vem sendo sugerida por alguns no calor da polêmica instalada, pois a pulverização da inspeção em centenas de oficinas mecânicas facilita tremendamente a ocorrência de fraudes para se obter a aprovação. O combate a essas fraudes requer fiscalização complexa e cara, que usualmente é pouco eficiente e compromete os objetivos fundamentais do programa de se incentivar a manutenção preventiva dos veículos. Também sujeita o proprietário do veículo a ser facilmente enganado por uma “reprovação fabricada”, seguida de uma proposta de substituição de peças e reparos desnecessários, para garantir a aprovação do veículo. Essa forma de inspeção desqualifica o programa junto à sociedade, que passa a vê-la como mais uma forma de se desperdiçar recursos do povo. Perde-se o rigor, a qualidade e a padronização de procedimentos do atual modelo de inspeção, focado em centros especializados nessa atividade e que não tem outro interesse além de fazer bem o seu serviço, pois não podem desenvolver qualquer outro negócio, especialmente comercializar qualquer tipo de produto ou prestar serviços de reparação. Perde-se também a rastreabilidade hoje existente para acompanhamento e auditoria dos serviços de inspeção, que inclusive possibilitam a aferição da eficácia do programa. Não é por outra razão que diversos países, como o México, que enfrenta sérios problemas de poluição do ar e onde a inspeção veicular foi iniciada nas oficinas mecânicas, abandonaram esse caminho.

Nosso visitante norte-americano nos confidenciaria que, lamentavelmente, existem em algumas regiões nos EUA programas de inspeção realizados em oficinas, mas que somente são mantidos por questões políticas, para não contrariar interesses econômicos locais, apesar dos conhecidos problemas de fraudes. O visitante do Japão diria, com orgulho, que em seu país existe um órgão do governo federal especialmente constituído em 1999, a Agência Nacional de Inspeção Veicular, para gerenciar essa atividade, que lá é feita em caráter nacional e em centros especializados. Não querendo ficar para trás, o visitante alemão destacaria que já em 1925 se fazia a inspeção dos veículos da época em Berlim em centros especializados e que se tornaram referência mundial.

Outra questão que os visitantes concordariam é que, pelo fato da utilização dos veículos ser muito intensa em nosso país, especialmente porque o transporte publico é deficiente, o que acarreta maior desgaste dos veículos no uso diário, seria recomendável que a inspeção fosse feita anualmente. Reforçariam o argumento dizendo que para se poder usufruir da garantia do fabricante de um veículo novo ou mesmo seminovo, é preciso fazer a manutenção nos prazos recomendados, o que normalmente ocorre em menos de um ano.

Se perguntados se as metodologias de teste utilizadas na inspeção em São Paulo são as mais apropriadas, diriam que uma inspeção deve ser rápida, eficiente, confiável e ter custo baixo e que a utilização dos procedimentos recomendados pelo CONAMA atende a esses quesitos. Acrescentariam que outros procedimentos de inspeção, como a aferição dos códigos de defeitos armazenados no sistema de diagnóstico a bordo dos veículos mais modernos, deveriam ser avaliados em complementação à medição dos gases que é feita atualmente. Obviamente tudo deveria ser previamente testado e padronizado antes de ser adotado nos veículos que possibilitem esse procedimento.

Ao visitarem um dos centros de inspeção existentes em São Paulo certamente ficariam bem impressionados com a organização, limpeza, rapidez e qualidade dos serviços prestados e, ao conhecerem os resultados positivos do programa, que em 2011 resultaram em uma poluição evitada equivalente àquela obtida pela retirada de circulação de mais de um milhão de veículos, se perguntariam: enfim, porque toda essa polêmica se o programa de vocês funciona bem?





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Avanços na Legislação Européia para Motociclos e a Situação no Brasil

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS –comentam as mudanças da regulamentação para controle das emissões dos motociclos na Europa, fazem seu paralelo com a legislação brasileira e indicam prioridades e possibilidades de evolução para o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT.

Publicado em 07/12/2012


  O Parlamento Europeu aprovou recentemente (20/11/2012) a adoção de limites de emissão mais restritivos para motociclos e veículos similares (motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos e quadriciclos). A decisão foi adotada pelo fato desses veículos “emitirem um nível desproporcional de poluentes” segundo Wim van de Camp, representante da Holanda, que coordenou os trabalhos. De acordo com a nova regulamentação, que ainda precisa ser sancionada por cada um dos países membros para entrar em vigor, a partir de 2017 as motocicletas, que constituem a principal classe de motociclos, passam a atender aos limites de emissão Euro 5, sendo que em 2020 está prevista nova redução nas emissões com a entrada em vigor dos limites Euro 6 para esses veículos. Os limites devem ser certificados em dinamômetro de chassis utilizando o Ciclo de Teste Mundial para Motociclos (World Motorcycle Test Cycle – WMTC), que atualmente é usado em caráter alternativo à metodologia vigente, mas que passa a ser a metodologia de referência. Também está prevista a adoção de sistemas embarcados de diagnose de defeitos, equivalentes à primeira geração desses sistemas para veículos automotores (OBD I). A nova regulamentação dá continuidade ao processo iniciado em 1999 na União Europeia (UE), quando começou o programa de controle de emissões para esses veículos com a adoção dos limites Euro 1. Na sequencia, vieram os limites Euro 2 (2003), Euro 3 (2006) e Euro 4 (2014).

 Apesar dos motociclos terem tido as suas emissões controladas somente cerca de duas décadas após os veículos leves, o progresso observado na redução das emissões em um prazo relativamente curto tem sido notável. Isso foi possível em grande parte pelo desenvolvimento e utilização de tecnologias avançadas de controle de poluição nos veículos leves, cujos conceitos puderam também ser rapidamente aplicados aos motociclos. A ACEM, entidade que congrega os fabricantes europeus de motociclos, recebeu positivamente a nova regulamentação, especialmente por permitir prazos suficientes para seu atendimento e estar concebida em bases tecnológicas possíveis e economicamente viáveis.

   Mas qual é a real importância desses avanços para o Brasil? Em 2002 o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA criou, por meio da Resolução nº 297, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT, com o objetivo de complementar a abrangência do PROCONVE e reduzir a poluição do ar. A legislação que fundamenta o PROMOT foi baseada na legislação vigente na UE e, de maneira análoga ao PROCONVE, estabelece prazos para a entrada em vigor de limites gradualmente mais restritivos. Em 2003 entraram em vigor exigências similares às estabelecidas pela norma Euro 1, em 2006 foi a vez de se adotar as determinações da norma Euro 2 e, desde 2009, vigoram no país limites de emissão similares aos da norma Euro 3. Em 2011, o CONAMA regulamentou uma nova série de exigências, alinhadas com a norma Euro 4, para vigorar a partir de 2014, já com base no ciclo de ensaios WMTC. Vislumbra-se, portanto, que temos um caminho traçado para a evolução consistente do controle ambiental no segmento de duas rodas e veículos similares. Isso é importante, pois a frota de motociclos cresce de forma contínua e rápida no país, devendo atingir no final de 2012 aproximadamente 20 milhões de veículos, segundo a ABRACICLO. A esse fato deve-se considerar que em muitas cidades a frota de motociclos supera a de veículos leves, sendo a principal fonte de emissão de poluentes em vários casos.

 Contudo, existem desafios que precisam ser tratados localmente uma vez que a regulamentação europeia não cobre adequadamente questões que são particulares ao nosso mercado. A primeira é a existência de motos flex no Brasil, único país no mundo que dispõe dessa tecnologia, e a utilização de gasolina com até 25% de etanol. Apesar dos benefícios ambientais frequentemente associados ao uso do etanol e dos modernos sistemas de controle de poluição que equipam os motociclos comercializados no país, é importante, à semelhança do que ocorre no segmento de veículos leves desde 1986, analisar a necessidade de controle da emissão de aldeídos, substâncias que participam ativamente nos processos atmosféricos de formação do ozônio troposférico. Para tanto, é fundamental que os órgãos ambientais, institutos de pesquisa e empresas do setor pesquisem a fundo esse assunto de modo a se caracterizar o problema e criar conhecimento técnico que possibilite, caso necessário, definir limites adequados em futuro próximo.  Outra questão relevante é a necessidade de se estabelecer exigências compatíveis de garantia de conformidade das emissões para períodos de quilometragem mais extensos que os atualmente em vigor. O que temos agora é uma cópia do que vale na UE, ou seja, uma exigência de apenas 18.000 km para os motociclos que atingem velocidade máxima inferior a 130 km/h e de 30.000 km para aqueles que atingem ou superam essa velocidade máxima. Contudo, diferentemente do que ocorre na Europa, a esmagadora maioria dos motociclos que aqui circula, são de baixa cilindrada, com velocidade máxima em torno de 120 km/h, e seu uso é intenso, podendo atingir elevada quilometragem diária em várias aplicações, como é o caso de moto fretes e de moto taxi, onde frequentemente se encontra médias de utilização que superam 150 km/dia. Desta forma, um veículo de baixa emissão pode-se converter rapidamente em um veículo de emissão alta. Evidencia-se, portanto, a necessidade de  haver uma extensão substancial na quilometragem de certificação de conformidade, idealmente na mesma ordem de grandeza que a utilizada em automóveis, de 80.000 km, para garantir uma maior efetividade ambiental do produto ao longo de sua vida útil.
 

   De modo geral pode-se afirmar que o alinhamento do PROMOT com os preceitos da legislação da UE tem sido positivo e os novos passos anunciados pelo Parlamento Europeu provavelmente indicam o caminho que será adotado em nosso país nos próximos anos. Entretanto, é fundamental ir além e também apresentar respostas e soluções às questões de interesse nacional, não contempladas pela legislação europeia. 




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O Futuro do PROCONVE Depende de Aprimoramento Contínuo

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – abordam e enumeram as necessidades de aprimoramento do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores e suas prioridades.

Publicado em 17/10/2012


O difícil e longo trajeto que percorremos para chegar aos padrões tecnológicos EURO 5 elevou o Brasil ao padrão tecnológico internacional quase atual. Quase, porque internacionalmente os aprimoramentos continuam.

Neste sentido, é importante esclarecer que antes de pensarmos em novos limites de emissão, é absolutamente necessário corrigir algumas distorções dos procedimentos de ensaio que comprometem os objetivos reais do controle de emissões, bem como introduzir novos procedimentos de medição para melhor quantificar os poluentes emitidos por um veículo, especialmente quando se considera o seu uso normal. Para isso, é preciso rever a representatividade dos ensaios padronizados através de ciclos de condução e de condições padrão de funcionamento do veículo; identificar as imprecisões de medição e aprimorar os métodos de medida; identificar e priorizar a redução dos componentes das emissões mais agressivos ao meio ambiente e à saúde pública. Poderíamos dizer que já “desbastamos” o problema e agora estamos na fase de “acabamento” e, para isso, serão necessárias ferramentas mais refinadas. A discussão de novas reduções dos limites é um passo um pouco mais distante, que deve ser considerada inclusive no aspecto de manter o Brasil atualizado com o mercado internacional.

                1.      
A representatividade dos ensaios

Os ensaios de certificação devem representar as condições de utilização dos veículos em condições normais. Entretanto, muitas vezes o veículo é projetado para “passar no teste” e nem tanto para ser adequado ao meio ambiente no seu dia-a-dia.

Um caso típico vem ocorrendo por causa de uma falha conceitual no método de ensaio ETC para a certificação de motores pesados segundo os padrões EURO 5: neste ensaio, o motor é aquecido em potência máxima previamente ao ensaio, que se inicia imediatamente, ainda com temperaturas de gases de escapamento ao redor de 500°C. Nestas condições, asseguram-se as melhores condições de temperatura durante o ensaio, necessárias ao funcionamento dos catalisadores e à regeneração dos filtros de partículas, para tranquilidade do engenheiro projetista. Entretanto, a temperatura dos gases de escapamento se reduz a um valor médio da ordem de 280°C, mais representativo do uso normal e, ao final do ensaio se reduzem a valores ainda mais baixos provocando falhas nos conversores catalíticos, que não chegam a comprometer os resultados do teste por ocorrerem em curto espaço de tempo. Nas ruas, porém, estas falhas são mais prováveis e o controle de emissão se prejudica, especialmente nos congestionamentos. Pior ainda: nos SCR o sistema de gerenciamento eletrônico impede a injeção de ARLA 32 para evitar a emissão de amônia e os níveis de NOx voltam aos de EURO 2.

Por causa de um erro conceitual simples, os resultados do Programa ficam totalmente comprometidos. Na visão dos autores deste artigo, o aquecimento do motor antes do ensaio deveria ser realizado até que as temperaturas dos gases atinjam níveis estatisticamente determinados no veículo em uso urbano, o que permitiria um dimensionamento mais adequado da distância do catalisador ao motor, ou de um eventual isolamento térmico na tubulação de escapamento. Adicionalmente, seria conveniente certificar o sistema separadamente no trecho urbano do ciclo e no trecho que simula as condições de estrada, como é feito no Chile em alguns casos para retrofit. Neste aspecto, a regulamentação EURO 6 traz algumas inovações importantíssimas que devem ser discutidas e trazidas urgentemente para as normas brasileiras, mesmo que sejam mantidos os limites EURO 5 por mais algum tempo. São elas:

·      O ciclo de condução WHTC que, finalmente foi aceito e regulamentado para aplicação mundial. Este ciclo não difere muito do ETC em termos estatísticos das cargas e do movimento impostos ao motor, mas o ensaio começa por um ciclo com partida a frio e a temperatura do motor nos demais testes resulta do seu comportamento no próprio ciclo;

·       A garantia de que o motor não exceda os limites numa área ampla do “mapa do motor”. O conceito do “Not to Exceed” obriga a demonstração de que o motor também atende aos limites de emissão nas condições mais prováveis de ocorrer em uso normal, não havendo possibilidade de que uma condição específica de tráfego leve os sistemas de controle a perderem a eficácia na redução de emissões.

 2.       O aprimoramento dos métodos de medida

Atualmente, os níveis de emissão já atingiram reduções tão expressivas que a imprecisão dos métodos de medição assume um aspecto mais importante no contexto do Programa.

Dois exemplos típicos ocorrem nos veículos leves: com o advento dos veículos híbridos plug-in, o motor fica desligado durante boa parte do tempo de funcionamento do veículo, de forma que os poluentes presentes no ar da sala do laboratório passam a constituir uma parcela importante da amostra de gases em função da sua diluição pelo sistema CVS. No caso do CO2, este erro chega a ser de 10% da emissão do motor em um ensaio tradicional. Outro exemplo importante é a emissão evaporativa do veículo, pois os usuários que utilizarem o veículo no modo elétrico mais frequentemente forçarão o canister a absorver as emissões diurnas por vários dias seguidos sem purga pelo motor, o que obriga a um superdimensionamento do mesmo e carece de um ensaio dedicado à avaliação dessa característica.

 3.       A agressividade dos compostos emitidos

Com o advento do motor a álcool, os aldeídos foram alvo de uma medição dedicada, para impedir a criação de “um novo problema”. Esta emissão é limitada separadamente dos hidrocarbonetos - HC e aplicada somente aos veículos a álcool, a gasolina (E22) e flex. Entretanto, estes veículos já atingiram níveis de redução significativos da emissão de aldeídos, de forma que a importância desta emissão passou a recair sobre as motocicletas e os veículos a diesel, que também emitem aldeídos, mas ainda não possuem limites para o seu controle. transfer news

Em paralelo, há um caso inverso: recentemente, foi detectada a necessidade de controlar a emissão de álcool não queimado presente no gás de exaustão de veículos flex, especialmente quando operam com etanol. A baixa reatividade fotoquímica e menor toxidez do etanol levaram o IBAMA a permitir que se subtraia a massa desta substância da emissão total de compostos orgânicos - THC, com o intuito de facilitar o desenvolvimento dessa tecnologia por ocasião de seu lançamento, em 2003. Mas esta liberalidade permitiu que alguns modelos apresentassem emissões de etanol exageradamente elevadas a ponto de superarem o potencial de formação de ozônio das emissões de THC da gasolina, originadas do mesmo veículo. Torna-se, portanto, necessário limitar essa emissão, resguardando dessa forma as características de menor agressividade ambiental do combustível renovável.

Da mesma forma, o controle da emissão de particulados nos veículos a diesel também vem passando por transformações conceituais. O primeiro passo foi a redução da fumaça visível e detectável pela sua opacidade.

O segundo é o estágio atual no qual a quantidade de partículas é medida em massa, na qual se inclui grande porcentagem de hidrocarbonetos fortemente agressivos à saúde. Neste estágio, as tecnologias para a redução da emissão focalizam a retenção e a queima do material particulado o que, de um lado, diminui fortemente a quantidade de HC reduzindo a agressividade química da partícula, mas por outro reduz o tamanho, mas não o número de partículas, o que aumenta o risco de sua penetração no pulmão, aumentando novamente a agressividade do poluente à saúde.

A terceira fase do controle de particulados, presente na regulamentação EURO 6, acrescenta a medição do número de partículas para orientar os fabricantes a escolherem tecnologias que reduzam esta emissão em todos os seus aspectos.

 4.       A revisão dos limites de emissão

Com objetivos semelhantes, as regulamentações americana e europeia adotaram procedimentos de ensaio e limites de emissão diferentes, mas convergem atualmente para as mesmas tecnologias: as duas correntes tecnológicas de tratamento dos gases ou de ajustes de calibração do motor deixam de serem opções excludentes para se tornarem um só conjunto de medidas integradas, que viabilizam o atendimento dos regulamentos US2013 e EURO 6, sendo que o primeiro já inclui algum controle da emissão de CO2.

Ambos os regulamentos contam com os mesmos recursos tecnológicos, tanto na fabricação de motores e veículos, quanto para a medição e a estratégia de certificação. Este artigo, pretende provocar a discussão destes e de outros aspectos da evolução do PROCONVE de forma integrada numa estratégia para que os recursos tecnológicos destinados à redução de emissões nos ensaios de certificação sejam otimizados e assegurem o melhor resultado ambiental na utilização real do veículo em uso normal. Considerando a equiparação dos veículos brasileiros ao estado da arte internacional, a proposição de novos limites fará melhor sentido somando interesses econômicos ao ambiental. Desta forma os autores propõem que uma estratégia mais ampla seja discutida para os próximos passos a serem definidos para o futuro do PROCONVE.






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Padrões de Qualidade do Ar serão atualizados em São Paulo

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – apresentam e comentam os novos Padrões de Qualidade do Ar estabelecidos para o Estado de São Paulo, baseados nos valores de concentração ambiente propostos pela Organização Mundialda Saúde – OMS, e a classificação das sub-regiões do Estado quanto ao grau de saturação da qualidade do ar.

Publicado em 25/07/2012


 

Em decisão recente, tomada em 13 de junho de 2012, o Conselho Estadual do Meio Ambiente do Estado de São Paulo - CONSEMA, aprovou a deliberação Nº 25/2012, que apresenta manifestação favorável à minuta de Decreto que estabelece novos Padrões de Qualidade do Ar (PQAr) no Estado e dá outras providências sobre o assunto. O documento  é mais um passo de um processo iniciado em 2009, quando as Secretarias de Estado da Saúde e do Meio Ambiente constituíram um grupo de trabalho para revisar os PQAr em vigor, estabelecidos pela Resolução Nº 03/1990 do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA. A esta deliberação do CONSEMA se soma outra, de Nº 26/2012, que aprova a classificação das sub-regiões do Estado quanto ao grau de saturação da qualidade do ar .
Costuma-se definir PQAr como sendo as concentrações de poluentes atmosféricos que, ultrapassados, poderão afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da população, bem como, ocasionar danos à flora, à fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Segundo a OMS, os PQAr são ferramentas fundamentais para o monitoramento e gestão da qualidade do ar e devem ser estabelecidos levando-se em conta os riscos à saúde apresentados pela poluição do ar, a viabilidade técnica para a sua implementação e atendimento, bem como aspectos econômicos, políticos e sociais relacionados com a sua aplicação. Os estudos do grupo de trabalho avaliaram as práticas atuais e tendências internacionais referentes a PQAr, as concentrações registradas de poluentes atmosféricos no Estado e recomendaram a adoção dos valores de concentração ambiente propostos pela Organização Mundial da Saúde - OMS. Com base nessa proposta, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB elaborou a referida minuta de Decreto.

A minuta está sendo analisada por instâncias superiores do governo estadual e a expectativa é que seja publicada em 2012, podendo ainda receber algumas modificações. O objetivo fundamental é promover avanços no controle da poluição do ar através da atualização progressiva dos PQAr em  três etapas intermediárias e uma final, que corresponde aos valores recomendados pela OMS. A primeira etapa intermediária irá substituir os PQAr atuais e entrar em vigor com a publicação do Decreto.
O documento também estabelece instrumentos de controle ambiental, como o Plano de Redução de Emissão de Fontes Estacionárias - PREFE e o Plano de Controle da Poluição Veicular – PCPV. De forma inovadora, institui que empreendimentos portuários e aeroportuários considerados como fontes de poluição do ar significativa devem apresentar programas de controle ambiental específicos. A estratégia de ação adotada prevê que nas sub-regiões do Estado classificadas como de atenção prioritária segundo critérios técnicos estabelecidos, a CETESB estabeleça um Plano de Controle de Emissões Atmosféricas composto pelo PREFE e pelo PCPV elaborados para as necessidades locais.
Outro aspecto interessante previsto na minuta é a possibilidade de obtenção de créditos de emissão por fontes estacionárias e por frotas cativas de veículos que apresentarem redução na emissão de poluentes além da usual, e que poderão ser utilizados para a compensação de emissões em fontes estacionárias. Esse mecanismo pode ser um importante incentivo para a adoção de sistemas "retrofit" em motores estacionários e veículos automotores.
As tabelas a seguir resumem as principais alterações esperadas nos PQAr no Estado de São Paulo:

Tabela 1. PQAr para Dióxido de Enxofre e Material Particulado - µg/m3



Tabela 2. PQAr para Dióxido de Nitrogênio e Ozônio - µg/m3