ENERGIA QUE VEM DO VERDE

Neste momento em que a eletricidade domina as discussões em torno da tração limpa para o transporte coletivo urbano, dar condições de viabilidade ao tema e, ao mesmo tempo, promover inovações tecnológicas são aspectos que devem ser levados em consideração.

Editorial

Por Antonio Ferro – editor da revista AutoBus e Gabriel Murgel Branco – diretor da Environmentality – Tecnologia com Conceitos Ambientais Ltda.

Este artigo editorial traz à luz uma provocação que vai além do que está sendo impulsionado quanto à eletrificação dos sistemas brasileiros de ônibus urbanos. Neste momento, tudo gira em relação ao modelo equipado com baterias como a única solução para se alcançar a redução das emissões poluentes nas cidades, em forma local, pensando em agentes nocivos como material particulado e óxido de nitrogênio.

Nesse debate sobre o que é melhor para o transporte urbano sustentável, a sociedade e os formadores de opinião esquecem-se que temos trólebus, também uma opção viável, e muito boa, em termos ambientais e de eficiência energética, mas que por seu caráter negativo em termos de visual, é deixado de lado por causa da implicância de alguns com o visual das linhas aéreas e o mito de que eles atrapalham o trânsito.

Os antagonistas também fazem críticas ao trólebus por não permitir flexibilidade operacional devido a não poder se desviar das linhas aéreas. Entretanto, a demanda elevada nos corredores dispensa tal flexibilidade e permite maior investimento na estrutura para tirar proveito da sua maior eficiência, a tal ponto que justifica não apenas o “fio por cima, como até os trilhos por baixo” em alguns casos.

É preciso que se tenha em mente que os ônibus elétricos a bateria seriam justificáveis apenas onde a demanda não seja grande e a flexibilidade seja um item importante, lembrando que as baterias correspondem ao peso de algumas dezenas de passageiros adicionais que seriam transportados com a mesma energia se o veículo fosse um trólebus.

Contudo, cada caso exige uma solução e o sistema de transportes precisa de todas elas. Há outras opções que podem contribuir positivamente com o contexto ambiental, como por exemplo, o ônibus com tração híbrida, aquela que utiliza duas tecnologias de motores, um de combustão interna, mais reduzido, e outro elétrico, formando um conjunto eficiente e propício para reduzir o peso do veículo impactado pela presença de um banco avantajado de baterias (com volume que pode atingir até três toneladas, dependendo da configuração).

O conceito híbrido, amplamente explorado e utilizado em países do primeiro mundo como transição entre os modelos de propulsão – motores de combustão e 100% elétrico -, vem tendo destaque para os veículos leves, mas não teve sucesso em plagas brasileiras para veículos pesados. Poucas fabricantes de ônibus apostaram suas fichas na concepção, renunciando sua viabilidade ao queimar etapa de desenvolvimento e propagação comercial em direção à eletrificação pura.

Porém, este artigo quer desafiar a indústria para rever sua postura quanto a disponibilizar no mercado mais esta opção considerada por estes que lhe escrevem, uma alternativa viável quanto à tecnologia e nas questões ambientais. Para nós, essa configuração pode beneficiar o ônibus, lhe mantendo as mesmas condições favoráveis em sua operação (se comparado ao modelo a diesel), com o toque energético mais limpo e eficiente.

A tração híbrida necessita de um banco de baterias muito menor na estrutura do ônibus, porque sua função é apenas um armazenamento temporário de energia durante o movimento do veículo, com consequências positivas ao permitir que o veículo leve mais passageiros e não somente energia, reduzindo também os significativos impactos ambientais que ocorrem na sua fabricação e, também, no seu descarte.

Esquema tecnológico do sistema serial híbrido

Por outro lado, a harmonia entre um motor de combustão a biocombustível e outro elétrico, tende a resultar em menores impactos ambientais possíveis causados pelas emissões associadas ao veículo. Neste conceito, o motor brasileiro a álcool se configura como um dos melhores geradores de energia a bordo, de baixo carbono e sem a necessidade de infraestrutura específica para recargas externas, com o mesmo tempo de parada para abastecimento de um veículo tradicional.

Novamente, não se pode esquecer que nos tempos atuais toda a energia hidroelétrica da matriz brasileira já está destinada aos seus consumidores tradicionais, de forma que qualquer aumento de demanda nesse quesito será atendido pela geração térmica, ainda sem qualquer controle de emissão, e já motivadora das famosas “bandeiras” amarela, vermelha etc. Em resumo, os veículos elétricos que entrarão no mercado brasileiro tendem a ser alimentados a diesel ou a gás natural, com emissão de CO2 nos níveis máximos.

Com o modelo híbrido-etanol, estaríamos fomentando, ainda mais, algo que conhecemos muito bem e que tem um apelo expressivo na pegada de carbono, que é o etanol feito da cana-de-açúcar, cultura abundante em nosso País e que nos coloca em posição extremamente conveniente diante do que determina o Acordo de Paris quanto à mitigação dos efeitos nocivos da poluição.

Em termos de custo, são os veículos puramente elétricos que tendem a ser mais caros do que os híbridos, como o que vem ocorrendo no mercado de automóveis, o que representa mais um desafio a vencer no caso das baterias.

Além disso, esta estratégia posterga a adoção dos veículos puramente elétricos, dando o tempo necessário para a ampliação e descarbonização da matriz de produção de energia elétrica, bem como no melhor desenvolvimento e redução dos custos e impactos ambientais das baterias.

Os automóveis híbridos-flex já vêm se destacando comercialmente no Brasil e algumas experiências e projetos de desenvolvimento de ônibus híbridos com motor a etanol já foram realizadas com sucesso por algumas parcerias entre montadoras e empresas de tecnologia.

Entretanto, apesar das diretrizes dos programas brasileiros de eficiência energética e RenovaBio para o incentivo ao combustível renovável, estes sim, voltados à máxima redução da emissão de CO2 possível, os desenvolvimentos de ônibus híbridos-etanol parecem ter sido abandonados porque a visão estratégica das exigências para os veículos urbanos em várias cidades tem sido centrada em apenas uma parte do contexto, concebida no atropelo político e que não se coaduna com os programas já criados para este fim.

Lembrando que a indústria brasileira do ônibus é capaz de desenvolver e produzir aquilo que se aspira em termos de configuração alternativa e limpa, dentro da lógica da viabilidade técnica e econômica, conforme o mercado e as disposições legislativas demandem.   

Por fim, não existe uma solução única como panaceia para todos os problemas, mas é preciso que o transporte público tire proveito de todas as opções tecnológicas disponíveis, cada uma no seu nicho de oportunidades.

Imagens – Divulgação Allison e BAE Systems

Montadoras estariam buscando junto ao Governo Federal flexibilização dos prazos para comercialização de veículos da fase que se encerra em 2021.

O Ministério Público Federal divulgou nesta quinta-feira (9) uma Nota Pública sobre possíveis pleitos de alteração do calendário vigente para passagem da fase L6 para a L7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores para veículos leves, estabelecido por meio da Resolução 492/2018 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

A nota foi assinada pelo procurador regional da República José Leonidas Bellem de Lima, coordenador do Grupo de Trabalho Qualidade do Ar, da Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4ª Câmara de Coordenação e Revisão) do MPF. Nela, o procurador aponta que as montadoras estariam buscando prorrogar em três meses o prazo vigente, sob a alegação de que a escassez global de semicondutores impossibilitaria a finalização, até a data-limite de 31 de dezembro de 2021, de uma grande quantidade de veículos L6.

O MPF aponta que as alegações não são pertinentes, uma vez que os prazos são previstos há mais de três anos e que era não apenas permitido, mas até recomendável, que as montadoras tivessem voluntariamente antecipado o atendimento à fase L7.

A nota aponta que o pedido das montadoras, se aceito, lhes permitiria continuar fabricando veículos "L6" – mais poluentes e que rodarão por anos a fio – até 31 de março de 2022, e comercializá-los até 31 de junho de 2022. Segundo o MPF, circunstâncias de natureza meramente econômicas e mercadológicas "não são de modo algum aptas a justificar qualquer pleito que vise a frustrar o calendário de efetiva introdução da nova fase L7 –vigente, aliás, desde 2018, por força de normas do Conama –, quanto mais porque uma tal medida necessariamente implicaria retrocessos (entendidos também violação ao dever de progressividade) e ofensas inadmissíveis sobre os direitos fundamentais de todos ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, à saúde e à vida."

Veja abaixo o arquivo com a íntegra da Nota Pública do MPF.
 
Assessoria de Comunicação Social Procuradoria Regional da República da 3ª Região. Informações à Imprensa. https://saj.mpf.mp.br/

Arquivos relacionados:
Nota_GT-QAr_-_Passagem_Proconve_L6-L7.pdf

A AFEEVAS vem participando do desenvolvimento das novas fases do PROCONVE que reduzem os limites de emissão e aprimoram os procedimentos de certificação dos veículos novos, definidas há três anos para começar a entrar em vigor em 1°de janeiro de 2022.

Com a pandemia, inúmeros argumentos foram tentados para adiar os compromissos estabelecidos pelo CONAMA para a redução das emissões veiculares, tendo sido consolidados numa proposta de adiamento por dois anos, tendo como justificativa os atrasos no desenvolvimento dos veículos para atendimento à fase L7. O Ministério Público Federal emitiu, em abril deste ano, parecer considerando o pleito da ANFAVEA como “irrazoável” e que representa um risco ao meio ambiente e à saúde.

Entretanto, têm sido divulgadas pressões da indústria automobilística buscando o adiamento da fase L7 do PROCONVE, agora solicitando uma autorização do CONAMA para produção e venda de veículos L6 no primeiro semestre de 2022, utilizando como argumento a escassez de componentes no mercado, conforme artigo publicado no site Automotive Business[1], segundo o qual “uma espécie de força-tarefa envolvendo representantes da Anfavea em Brasília e executivos do setor foi formada para tentar articular junto com o Conama, o Conselho Nacional do Meio Ambiente, a extensão em cerca de três meses do chamado estoque de passagem...”. Além desta, a BBC News[2] divulga o ofício recente de uma montadora solicitando uma ação do Ministério da Economia “junto ao Ministério do Meio Ambiente justificando a adoção de uma medida de caráter excepcional e urgente para produzir veículos da fase L6 nos primeiros três meses de 2022”. Tal pleito não diz respeito a estoques de passagem, mas à fabricação deliberadamente atrasada e em desacordo com a legislação vigente.

A Portaria IBAMA nº 167/1997 já autoriza a venda do estoque de passagem (veículos remanescentes da produção do ano anterior) em mudança de fase do PROCONVE, até 31 de março do ano subsequente, mas não a sua produção, como os pleitos descritos nos artigos mencionados. A prorrogação pretendida, sob o pretexto da falta de componentes no mercado, implicaria na alteração da legislação vigente, sem o tempo necessário para uma discussão aprofundada da permissão para a fabricação e venda de veículos que não atendem aos novos limites de emissão por prazo maior e das suas consequências. Tratando-se de um programa de ações previstas com três anos de antecedência, tais problemas decorrem de planejamento deficiente diante da realidade, com evidentes prejuízos financeiros àqueles que já investiram e se prepararam, para as novas fases do PROCONVE, e danos ambientais injustificados.

A AFEEVAS também participou dessas discussões demonstrando, inclusive, boa vontade na busca de soluções para equacionar as dificuldades impostas pela crise trazida pela pandemia, desde que não seja prejudicado o controle ambiental. Apesar das dificuldades enfrentadas por todos, as nossas associadas já fizeram as alterações necessárias em seus produtos e linhas de produção e estão prontas para cumprir as exigências do próximo ano, assim como várias montadoras também estão preparadas para isso, como mostra o artigo publicado no site notícias automotivas[3].

Desta forma a AFEEVAS se posiciona contrariamente a qualquer alteração da legislação que estenda a produção e venda de veículos da fase L6 além dos prazos fixados pelo CONAMA, tendo em vista que a Portaria IBAMA nº 167/1997 já dispõe sobre este tema, definindo, inclusive, que sejam informados os dados de identificação de cada veículo contemplado. Esta regra foi estabelecida há quase vinte e cinco anos, tendo se mostrado eficiente e suficiente desde a fase L3.

[1] https://www.automotivebusiness.com.br/pt/posts/montadoras/governo-sinaliza-aumento-do-prazo-da-nova-lei-de-emissoes/

[2] https://www.bbc.com/portuguese/brasil-59410375

[3] https://www.noticiasautomotivas.com.br/sem-chips-montadoras-temem-parar-producao-por-regras-de-emissao/

A PRF promoveu, entre os dias 9 e 11 de março, a Operação Fumaça Branca no município de Pontes e Lacerda-MT. Esta, trata-se de uma operação de combate aos crimes ambientais (OCC).

     O foco da ação foi a fiscalização de Arla 32, aditivo utilizado para diminuir a poluição causada pela queima do óleo diesel, e também fiscalizar o transporte de madeiras.

O Grupo de Manutenção Automotiva(GMA), formado Sindicato Nacional dos Fabricantes de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças (Andap), Sindicato do Comércio Atacadista, Importador, Exportador e Distribuidor de Peças, Rolamentos, Acessórios e Componentes para a Indústria e para Veículos do Estado de São Paulo (Sicap), Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos do Estado de São Paulo (Sincopeças), Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa) e Associação Brasileira dos Revendedores de Pneus (Abrapneus),vê com preocupação a descontinuidade do Programa de Inspeção Veicular na cidade de São Paulo. Esse grupo, em parceria com o Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), desenvolveu em 2008 o programa Carro 100% / Caminhão 100% / Moto 100% justamente com o objetivo de conscientizar motoristas e condutores sobre a importância da manutenção preventiva veicular para redução de acidentes de trânsito, preservação do meio ambiente e valorização da vida.   O Programa de Inspeção Veicular na cidade de São Paulo resultou em ganhos para a população na qualidade do ar e, consequentemente, na melhoria da qualidade de vida das pessoas e na diminuição da incidência de problemas respiratórios. Mais de 50 países que possuem inspeçãopara avaliar emissões de poluentes e itens de segurança dos veículos obtiveram resultados efetivos no combate à poluição e redução de acidentes.   Em um momento em que várias entidades do setor automotivo vinham requisitando o aumento do escopo da inspeção para que fossem abrangidos não apenas os aspectos ligados à poluição ambiental, mas também os de conservação do veículo e, em especial de segurança, é preocupante a posição da Prefeitura, que fez extinguir, por tempo difícil de prever, a prestação do serviço.   Sendo assim, em nome da saúde pública, em nome da segurança dos veículos que circulam por nossa cidade, em nome das pessoas que perderam seus empregos nesse processo, em nome dos pesados investimentos realizados para fazer frente às necessidades dos proprietários de veículos de São Paulo para se adequar às exigências do Programa de Inspeção Veicular e, finalmente, em nome da qualidade de vida dos munícipes, os integrantes do GMA solicitam que um plano emergencial seja implementado imediatamente, para que a população não seja exposta a riscos evitáveis.   GMA – Grupo de Manutenção Automotiva Luiz Sérgio Alvarenga, Coordenador

Fonte: Verso Comunicação

A partir de hoje, toda a gasolina (comum e premium) comercializada no Brasil tem ultra baixo teor de enxofre (UBTE). A Gasolina S-50 tem teor de enxofre máximo de 50 mg/kg ou partes por milhão (ppm), o que representa uma redução de 94% em relação a gasolina anterior.

O novo combustível substitui integralmente as gasolinas automotivas comercializadas em todo o território nacional e continuará sendo identificado como gasolina comum e gasolina premium nas bombas dos postos de serviço.

Isso possibilita a introdução de veículos dotados de modernas tecnologias para o tratamento de emissões e pode reduzir, nos motores fabricados a partir de 2009, as emissões de gases no escapamento, apresentando ainda, como benefícios, a baixa formação de depósitos, o menor desgaste do motor e a vida útil mais longa do lubrificante, mantendo a eficiência energética.

A Petrobras investe continuamente em tecnologia e qualidade dos combustíveis. Fomos pioneiros na remoção total do chumbo da gasolina automotiva em 1989 e a Gasolina Podium tem com a maior octanagem do mundo (mínimo de 95 IAD) e 30 mg/kg máximo de teor de enxofre que, desde 2002, atende a regulamentação que entra em vigor em 2014.

A Gasolina S-50 e o Diesel S-10 consolidam um salto tecnológico, o marco de uma nova era em combustíveis com qualidade equivalente a dos mercados mais exigentes do mundo.

Fonte: Petrobras

Em 2011, poluição matou 4.655 na capital; foram 1.556 mortes no trânsito.
Levantamento foi apresentado nesta segunda (23/09/2013) na Câmara Municipal de São Paulo.

Do G1 São Paulo

http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2013/09/estudo-aponta-que-poluicao-mata-mais-que-o-transito-em-sao-paulo.html

Estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade aponta que ao menos 4.655 pessoas morreram em decorrência da poluição do ar na capital paulista em 2011. O levantamento, coordenado pela médica, especialista em Patologia Clínica e Microbiologia e doutora em Patologia pela Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (FMUSP), Evangelina da M. P. A. de Araujo Vormittag, foi apresentado durante o seminário Mobilidade Urbana x Saúde Pública em São Paulo, no salão nobre da Câmara Municipal de São Paulo, na noite desta segunda-feira (23). 

Com base neste estudo, constatou-se que se morre mais em São Paulo por causa da poluição, por ano, do que em acidentes de trânsito. Em 2011, ao menos 1.556 pessoas morreram nas ruas da cidade, por exemplo. A poluição em São Paulo mata três vezes e meia mais do que o câncer de mama (1.277 mortes) e quase seis vezes mais que a Aids, com 874 vítimas.

Segundo os dados apresentados, as médias anuais de MP 2,5 (material particulado em suspensão no ar; 2,5 é a poeira considerada mais fina) de todas as estações de medição da Cetesb no estado situam-se entre 20 e 25 microgramas por metro cúbico, acima do padrão de 10 microgramas por metro cúbico estabelecido como limite pela Organização Mundial de Saúde (OMS). Em 2011, a média da capital paulista foi de 22,17 μg/m³ de MP 2,5.

O estudo estabelece uma relação direta entre poluição e densidade populacional. Todos os 29 municípios do estado com estações de medição da Cetesb, sem exceção, apresentaram média anual de MP2,5 acima do padrão da OMS. Ao menos 21 delas situam-se acima dos níveis de 20 μg/m³, o dobro. E 11 municípios estão acima ou igual aos níveis de MP2,5 da cidade de São Paulo (22,17 μg/m³): Americana, Araçatuba, Cubatão, Mauá, Osasco, Guarulhos, Paulínia, Santos, São Bernardo, São Caetano, São José do Rio Preto e Taboão da Serra.

De acordo com o levantamento, de 2006 até 2011, ano da publicação do guia da OMS com os novos padrões a serem seguidos, morreram em decorrência da poluição 99.084 pessoas em todo o estado de São Paulo, o equivalente à população de uma cidade de 100 mil habitantes.

A poluição atmosférica foi responsável pela morte de dois milhões de pessoas no mundo em 2011, sendo 65% deste total na Ásia, mais de 200% acima dos números de uma década antes (800 mil).

Em São Paulo, por exemplo, estima-se um excesso de sete mil mortes prematuras ao ano na região metropolitana, decorrentes do impacto da poluição na saúde das pessoas, além da redução de 1,5 anos de vida, com um custo financeiro que, dependendo da métrica utilizada, pode variar entre centenas de milhões a mais de um bilhão de dólares por ano.

O objetivo do estudo é o de fazer uma avaliação dos dados ambientais de poluição atmosférica, estimativa do impacto em saúde pública (mortalidade e adoecimento) e sua valoração em gastos públicos e privados, no estado de São Paulo, em função da adoção dos padrões de poluição atmosférica preconizados pela Organização Mundial de Saúde durante o período de 2006 a 2011, segundo o Instituto Saúde e Sustentabilidade.

Artigo publicado pela AUTODATA (www.autodata.com.br)

Cezar de Aguiar - 13/09/2013

A Revolução Industrial no século 19 propiciou a percepção da poluição antropogênica com surtos horrendos em Londres ensejando centenas de mortes devido à má qualidade do ar. Era o uso intensivo do carvão como energético generalizado para propulsão mecânica e calefação. O foco da questão eram principalmente fontes fixas de emissões de poluentes e os efeitos sobre a saúde pública. Bem antes disso, em 1306, o rei Eduardo I, da Inglaterra enviou ao parlamento a primeira lei antipoluição da História com impacto mandatório a toda a Sociedade. A lei proibia totalmente a queima de carvão durante o horário de funcionamento das sessões parlamentares. 

A era do petróleo piorou muito as coisas. As fontes eram móveis! E a indústria automotiva passou a produzi-las em massa. A quantidade de veículos trafegando pelas ruas das cidades aumentou numa progressão exponencial. Por volta dos anos 30 as populações das grandes conurbações começaram a perceber o trânsito como uma fonte visível de degradação do meio ambiente. O clamor público, especialmente nos Estados Unidos, chegou para ficar. Ele custaria ainda mais tempo para aparecer na Europa, pois os veículos no velho mundo tinham motores de menor potência e adaptados para os bairros tradicionais com vielas tortuosas, que não eram viáveis para os carrões estadunidenses. 

No pós guerra, anos 50, os países do norte da Europa constituíram um grupo crescente de engenheiros, ambientalistas, especialistas em saúde pública e ativistas das democracias sociais preocupados com a descoberta da alta correlação estatística entre poluição atmosférica e doenças cardiopulmonares de infantes e idosos, e começaram a elencar providências para combater organizadamente esse problema.

Anders Laveskog, sueco, se tornou um ícone mundial da ecologia e da proteção ambiental com um enfoque de saúde pública, abrindo uma guerra solitária contra o uso do chumbo-tetra-etila que era usado como aditivo antidetonante para a gasolina. Provou que tal produto causava danos irreversíveis nos ossos das crianças, entre outros efeitos epidemiológicos... 

Quase tudo que já se fez, e ainda se vai fazer, nesse campo tem base nas idéias criadas naquela ocasião.

A EPA - Agência de Proteção Ambiental - dos Estados Unidos ainda nem existia, mas o governo estadunidense publicou o  primeiro Air Pollution Control Act de 1955. Houve vários aditamentos em 60, 62 e 63, culminando com a decisão de que o U.S. Surgeon General pesquisasse os efeitos sobre a saúde das várias substâncias emitidas na exaustão dos motores de veículos. Preste-se atenção que o principal objetivo do ato governamental era prover fundos para a pesquisa específica e para determinar um plano federal que servisse de guia para legislar sobre o assunto. 

No dia 2 de Dezembro de 1970, o então presidente Richard Nixon assinou a ordem executiva que iniciou a operação da EPA. Um imenso esforço científico e tecnológico, envolvendo dezenas de milhares de pessoas – somente comparável ao esforço da NASA da década de 60 em pesquisa e desenvolvimento para enviar o primeiro ser humano à lua – criou algo de uma complexidade incompreensível para leigos, não intuitivo, embora estruturado com lógica, e com funções claras e métodos de ação centralizada. 

As legislações hoje em vigor seguem com bastante fidelidade os preceitos técnicos e conceituais da EPA nesse campo. Mesmo nos Estados Unidos onde pode haver leis locais para cada estado, o EPA mantém com pulso forte a federalidade desses conceitos. Eles sabem o valor desse esforço e o que sucederia se cada estado resolvesse utilizar suas próprias idéias no controle indispensável do programa de inspeções veiculares. 

As dificuldades para organizar tal projeto começaram até antes que a EPA fosse inaugurada. Os estudos prévios sobre saúde pública mostraram os envolvimentos, providências, papéis e responsabilidades da Sociedade latu senso e os benefícios almejados. Dois anos depois de instituída a EPA, o clamor público sobre a poluição surpreendeu os executivos governamentais. Os compradores de veículos tinham entendido o programa e passaram a exigir agilidade e cumprimento das metas do projeto. Mas não era tão fácil quanto parecia! 

O Big Business americano percebeu quase de imediato os ônus e encargos que afetavam seu futuro. O que a EPA propunha exigia modificações nos combustíveis, nos veículos, no modo de controlar os desenvolvimentos entre os concorrentes, na sincronicidade das entradas em vigor de determinados estágios progressivos de melhoria, na qualidade e durabilidade das peças críticas para a manutenção da estabilidade das especificações dos veículos em uso no campo, na obrigatoriedade de homologação prévia de protótipos de cada tipo e modelo de veículo e seus componentes ante cronogramas rígidos de entrega, no rastreamento dos componentes produzidos por terceiros desde as matérias primas até à linha de montagem, no desenvolvimento de testes de controle da frota, na montagem de postos de atendimento uniformes e intercalibrados para as vistorias anuais. Era preciso treinar milhares de especialistas para manter o necessário controle de dezenas de milhares de fatores, naquela época ainda nem sequer descritos em detalhe. Era preciso montar gigantescas bases de dados, com uma precisão inefável, nunca vista, para manter todas as variáveis do projeto de cada veículo, seu padrão de emissões, e assentar limites para as diferentes condições e etapas do projeto de redução das emissões com bom senso e efetividade. 

No resto do mundo as coisas também estavam acontecendo. Na Europa aparecem os partidos verdes, cujos membros eram caricaturados como fanáticos, insensatos e ignorantes das “dificuldades para diminuir a poluição veicular”. As idéias corriam em paralelo e a melhora das telecomunicações espalhava as notícias com pouca defasagem temporal. A Comunidade Européia embarca nas teses americanas e faz pequenos ajustes nos planos e inicia os controles seguindo a filosofia da centralização. Aproveitaram os fundamentos já em uso e adaptaram as normas e procedimentos somente no lado técnico, preservando os conceitos filosóficos, científicos e gerenciais do sistema da EPA. Seguindo os passos e métodos da EPA foi bem mais fácil o programa engrenar. 

No fragor dessa batalha um executivo estadunidense experiente, Michael P. Walsh, aceita um convite de um especialista brasileiro – Alfred Szwarc - para avaliar as chances de fazer-se um projeto semelhante no Brasil. Veio por pouco tempo, mas aproveitou cada minuto para detalhar qual a espinha dorsal dos programas de redução existentes ou em fase de implantação pelo mundo afora. Retornou mais uma vez, cerca de um ano depois. O Brasil já tinha criado, na ocasião, o CONAMA -Conselho Nacional de Meio Ambiente, a nível federal. Didático, Walsh alinhavou num texto manuscrito qual a essência de um programa viável que pudesse amenizar, com chances de sucesso, a poluição ambiental por emissões veiculares nas grandes cidades brasileiras.  Walsh continua na área como consultor, opera no mundo inteiro, e produz relatórios comparativos de imenso valor para o progresso das tecnologias de controle das emissões e sobre a importância crucial de um gerenciamento profissional dos padrões de conduta e vigilância. 

Não há controle da poluição atmosférica causada por veículos sem observar os preceitos e cuidados com as viaturas, as especificações dos combustíveis, com a melhoria contínua da tecnologia veicular, e, principalmente com a tecnologia aplicada para medir, reportar, analisar e cotejar dados pontuais e precisos, obtidos através de uma estrutura sofisticada de inspeção anual obrigatória, tanto nos métodos quanto nos equipamentos utilizados nesse mister. 

E não pode ser por menos. A poluição atmosférica afeta tudo que é vivo, e seus impactos são altamente significativos e reconhecidos, pelo mundo afora, como um problema grave em termos de saúde pública. Não afeta somente os proprietários de veículos, frotistas e operadores de transporte. E, pelo bem de todos, é preciso impor responsabilidades a todos os atores e agentes envolvidos na questão. O inegável

progresso alcançado, comprovado em todos os lugares onde foram criados projetos desse tipo, demonstra com clareza, geração por geração das tecnologias adotadas, um formidável sucesso. 

A EPA estadunidense cobre todos os estados do país. As questões referentes à poluição  atmosférica causada por veículos tem uma política única e todos os veículos tem de ser inspecionados de acordo com métodos centralizadamente impostos. Ninguém é imune às inspeções e o rigor no controle segue normas rigidas. A EPA tem hoje 17.000 funcionários, e um quinto deles trabalha com causas e processos que envolvem a indústria automotiva desde as fontes de matéria prima até ao sucateamento de cada unidade da frota nacional, passando pelos processos industriais, materiais indiretos, e na homologação e certificação dos componentes de controle das emissões veiculares, combustíveis e desempenho ambiental dos veículos ao longo de sua vida útil. 

Quando o CONAMA brasileiro estabeleceu as bases para o PROCONVE, anunciou um programa de âmbito nacional que deveria ser implantado em todo o território brasileiro, como são os programas dos países sérios. Atribuir ao IBAMA as definições e abrangência das doutrinas, normas, métodos e procedimentos foi uma sábia decisão porque alicerçou-se em pessoas de notório saber científico, com anos de experiência e vivência no âmbito das metas a serem gradativamente alcançadas. 

Tudo que envolvia o projeto desde seu lançamento, até data recente, seguia rigorosamente as normas, resoluções, instruções e procedimentos técnicos ditados pelo IBAMA. Não havia segredos de alcova e tudo que foi feito era auditado por todos os setores envolvidos. Havia entendimentos, compromissos, prazos realísticos de execução e padrões de qualidade e desempenho funcional que levassem ao objetivo definido por lei FEDERAL. A indústria automotiva, a de combustíveis, os setores de contorno, os proprietários dos veículos, todos, agiram com precisão cronométrica num grande e solidário esforço para reduzir significativamente os efeitos da poluição causada por veículos automotores. Os veículos passaram por modificações que só tem sentido econômico quando aplicados a todos os produtos vendidos no país, sejam fabricados aqui ou importados. 

É difícil entender qual o motivo que levou-nos a uma inércia maldita que mostra o pouco caso e a insensatez de somente haver PROCONVE pleno no Rio de Janeiro e em São Paulo. Podemos interpretar que os habitantes das demais cidades do país não têm direito a uma melhor qualidade de vida, embora os seus veículos já estejam saindo de fábrica com padrões técnicos semelhantes aos das nações desenvolvidas? Ou será que eles têm alguma mutação genética que os difere do resto da população mundial, e que os torna imunes aos efeitos malignos que o planeta intenta combater com imenso dispêndio econômico? O que estão esperando as potestades bisonhas das demais unidades da Federação brasileira que não tomam iniciativas para controlar a frota circulante e agir para que tais veículos trafeguem em conformidade com a lei, sendo inspecionados regularmente a cada ano para comprovar que são mantidas em ordem? 

O PROCONVE em São Paulo é um exemplo clamoroso do efeito benéfico de sua instituição. Ele utiliza grandes bases de dados de desempenho ambiental dos veículos a partir do segundo licenciamento. Os testes, centralizados em postos de controle intercalibrados, são automatizados, auditados e agregados a uma InfoBase que permite identificar resultados improváveis, tentativas de fraude, modificações nas calibrações de cada unidade de per si, e aferir, em grandes números, o efeito de avanços na tecnologia dos veículos, na qualidade dos combustíveis, bem como no desgaste pelo uso dos componentes de atenuação das emissões. 

A entidade encarregada de fazer as indispensáveis inspeções é uma empresa criada com o propósito específico para a realização desse serviço. Ela é associada a uma das maiores e tradicionais instituições mundiais nesse campo, o TÜV, da Alemanha. Ela não opina e nem pode propor modificações nos métodos de trabalho definidos em lei FEDERAL. Ela apenas inspeciona cada um dos veículos convocados para a aferição conforme seu tipo, modelo, variante de motorização, ano de fabricação, quilometragem, e faz uma verificação visual do estado geral do motor e do trato de exaustão, que têm suma importância no desempenho ambiental de cada unidade. Se houver desconformidade, a inspeção é concluída  e o técnico responsável informa ao proprietário do veículo que são necessárias medidas corretivas para que o veículo volte a apresentar um padrão normal de emissões de gases de escape e/ou de ruído. O técnico apenas informa a natureza da desconformidade e que o veículo deve retornar para uma nova inspeção num determinado prazo. Os técnicos são treinados e habilitados para essa função. Não há nesse diálogo qualquer envolvimento ou sugestão comercial sobre o laudo de inspeção. 

Há cerca de 3% de rejeições em veículos com um ano de uso. Apesar de parecer pequeno, esse número corresponde a uma emissão adicional equivalente a 60% da emissão total de poluentes dos veículos desse ano-modelo, medidos no período. A única explicação para isso é falta de manutenção dos veículos por negligência do proprietário ou operador. Incluem-se aí rejeições motivadas por intervenções de oficinas sem conhecimento técnico adequado ou por improvisos ingênuos, tentativas de burla, alterações caseiras, pelo uso de peças de má procedência, peças sem qualidade e desempenho homologados, e também por não terem os responsáveis pela unidade atendido aos recalls e as manutenções de garantia nos concessionários de marca, que são gratuitas! Tais intervenções modificam de tal sorte o funcionamento do trem de força do veículo que o conversor catalítico simplesmente para de funcionar! 

Basicamente, não há nenhum motivo técnico para que um veículo, de qualquer idade, marca, tipo e modelo, seja reprovado nas inspeções de emissões se seu proprietário houver feito as manutenções preventivas e os reparos regulares para manter-se em ordem.  Pasme-se: um número significativo de veículos rejeitados é composto por automóveis de alta classe, altos preços, alto luxo, que são submetidos “tuning”, para propositalmente obterem desempenhos acima dos especificados pelos fabricantes. Por dez mil reais (sic), os concessionários de determinada fábrica de automóveis de luxo oferecem, sem corar, a “troca do chip do módulo de controle eletrônico do motor” para que o veículo “melhore o seu desempenho esportivo”. Como as inspeções são baseadas nos desempenhos homologados pelos fabricantes junto ao PROCONVE, tais alterações aparecem como desconformidades.  Os dados de 2012 mostram que a maior parte dos veículos rejeitados na primeira inspeção que passaram por manutenção profissional tem sucesso na segunda tentativa, pois os limites são suficientemente amplos e perfeitamente alcançáveis. É negligível o número de unidades que requerem 3 ou mais retornos. 

Demonstrado como o sistema funciona aqui no Brasil e no resto do mundo civilizado, resta indicar porque o PROCONVE está em perigo. 

Uma decisão exótica, transformada em lei MUNICIPAL (Nº 15.688), sancionada pelo prefeito de São Paulo em 12 de Abril de 2013, pode abalar totalmente o equilíbrio, a credibilidade, a aceitação pública e os resultados altamente positivos do PROCONVE como em operação hoje.  A lei declara que entraria em vigor em 1º de Janeiro de 2014! (sic) Alinhavo os argumentos sobre o desatino e dou justificativas numa linguagem clara e objetiva. 

A lei que criou o PROCONVE é FEDERAL

A rigor somente um poder específico - o CONAMA que o criou - tem a prerrogativa de alterá-la. 

O PROCONVE é muito mais do que inspeções veiculares rotineiras

Antes de haver a primeira inspeção veicular oficial o PROCONVE esteve em febril atividade, desde 1988. 

O PROCONVE espelha as legislações existentes em outras partes do mundo

Sua estrutura é baseada na experiência testada e consolidada internacionalmente.

O PROCONVE é um projeto multidisciplinar

Antes de mais nada, ele é uma iniciativa para assegurar a melhoria da Saúde Pública. 

O PROCONVE tem uma finalidade educativa

Um de seus propósitos é promover a responsabilidade dos proprietários de veículos pela conservação de padrões e condutas ambientalmente saudáveis, para o bem comum. 

O PROCONVE é atrelado às melhores recomendações dos fabricantes dos veículos

Estabeleceu a anualidade das inspeções porque a garantia de fábrica exige que o usuário do veículo faça revisões periódicas a cada 10.000 km. A falha nessa providência pode comprometer a conformidade do veículo. 

O PROCONVE foi desenvolvido contemplando estágios tecnológicos progressivos

Os padrões de referência para aprovação representam diversos níveis de tecnologias existentes e o resultado final da inspeção é objetivo, isento do julgamento do inspetor. 

O PROCONVE exige equipamentos de alta precisão e confiabilidade

Desde a decisão de implantar o projeto, as indústrias e outras organizações investiram pesadamente na aquisição de equipamentos, capacitação de profissionais, e a adoção de procedimentos uniformes e sofisticados para o êxito do resultado. 

O PROCONVE  conta com o apoio de uma organização internacional para o aporte do conhecimento técnico para prestar esse serviço

A maior dificuldade na montagem de um programa idôneo de inspeção veicular reside na enorme responsabilidade de tomar decisões corretas desde o início. Falhar nesse momento poderia desmoralizar e aniquilar o projeto em seus fundamentos.

O PROCONVE é protegido por sistemas que garantem imparcialidade e a ausência de fraudes

Apesar da aparente simplicidade dos equipamentos usados na inspeção dos veículos, existe um complexo sistema de controle uniforme, de alta precisão, para garantir padrões uniformes e constantes para a equidade de tratamento de todo e qualquer veículo rastreando a conformidade ambiental da frota como um todo.

O PROCONVE está isolado hermeticamente da indústria de reparação de veículos

Para evitar conflitos de interesses comerciais, os reparadores de veículos devem ser organizações separadas das organizações que inspecionam e atestam a conformidade do serviço de manutenção, para impedir a venda casada de peças e serviços em troca de uma  leniência  que abala a integridade do controle. Esse modelo já foi tentado em outros países (India, Estados Unidos, México, Argentina, etc.) e teve de ser abolido, sem exceções.  Mesmo que sejam organizações desvinculadas da manutenção, a multiplicidade de empresas individuais de inspeção compromete a unicidade sistêmica do programa, o que é um grave desvio de conceito presente na nova lei.

O PROCONVE prevê a realimentação de informações para a evolução tecnológica

A possibilidade de acesso à Infobase por parte dos atores no programa permite um bom acompanhamento  dos resultados e auxilia no aprimoramento tecnológico dos fabricantes, dos formadores de opinião e da conscientização e envolvimento da sociedade.

A nova forma de realizar inspeções veiculares proposta na lei municipal encerra graves dúvidas sobre temas de grande importância. Não será possível em hipótese alguma credenciar novos operadores para o serviço até a data de início prevista (1º de janeiro de 2014). A montagem de um novo sistema exige um enorme esforço de capacitação, aquisição de equipamentos e  de  implantação do sistema. Para realizar a primeira inspeção oficial com efetividade certificada, é preciso uma equipe de alto nível, meses de treinamento do pessoal de campo, montar uma burocracia de controle confiável, e, mais difícil ainda, conquistar o nível de aceitação e adesão do público. transfer news

Porque alterar algo que funciona, produz bons resultados, tem referência internacional, respeito da opinião pública, e dos especialistas, da indústria automotiva e que mostra eficácia comprovada.

Há muitas coisas novas que se pode fazer a partir do que foi montado com muito capital, muito trabalho, muito respeito pelas demandas por qualidade do ar, apoio incondicional da indústria, e metas comprovadamente alcançadas.

Porque trocar o certo pelo duvidoso?

Porque trocar o profissional pelo amador?

O confiável pelo incerto?

O pronto pelo a fazer?

O existente pela vaga ideia?

O imediato pelo improvável?

E o principal: porque improvisar em vez de se aliar com aqueles que demonstraram interesse, competência, transparência e que vem se dedicando a esse programa há pelo menos 30 anos?!

Lembrete: o PROCONVE é uma conquista de toda a Sociedade. Não é uma aventura! Não é um sonho! Não é uma promessa de campanha! É uma esplendorosa realidade...

  O Diesel S-10 chegou em 2013 para substituir o S-50 nos postos por todo o Brasil e atende às exigências da mais nova geração de motores Proconve P-7, mais eficientes, mais econômicos e que reduzem as emissões atmosféricas.
     O Diesel S-10 possui teor de enxofre máximo de 10 mg/kg ou ppm (partes por milhão), número de cetano mínimo de 48, faixa estreita de variação da massa específica (820 a 850 kg/m³) e curva de destilação com a temperatura dos 95% evaporados de no máximo 370ºC, proporcionando uma série de benefícios:
   Diminui a formação de depósitos no motor.
  Reduz a incidência de contaminantes no lubrificante, aumentando o intervalo de troca.
  Melhora a partida a frio.
  Menor emissão de material particulado.
  Reduz a emissão de fumaça branca.
 
Distribuido pela Petrobra, o manual técnico abaixo traz as indicações para uso, manuseio e acondicionamento do produto, além de suas características e especificações técnicas.

Baixe aqui a lista completa de postos Petrobras onde podem ser encontrados o Diesel S-10 e o Flua, o ARLA 32 da Petrobras.

Fonte: Petrobras


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Diesel S10 - ManualTecnico BR.pdf

  Os programas destinados à Inspeção e Manutenção de veículos em uso são parte integrante de uma abordagem ampla de controle da poluição do ar e sonora, principalmente nos grandes centros urbanos, onde os veículos se constituem na principal fonte de poluição. Nesse contexto, incentivando os proprietários para que seus veículos não sejam reprovados e identificando aqueles que necessitam manutenção corretiva, levam as emissões e o ruído aos seus padrões de referência e reduzem as emissões da frota alvo.    No vídeo anexo que também pode ser obtido através do link abaixo, tomando por base o Programa executado na cidade de São Paulo, especialistas falam sobre a importância da Inspeção Veicular na manutenção dos veículos e seu impacto na melhoria da qualidade do ar e na saúde da população.

Clique aqui para fazer download do vídeo

Informamos que a Yara Brasil firmou acordo definitivo para adquirir o negócio de fertilizantes da Bunge Brasil , incluindo misturadoras, armazéns e marcas, por US$ 750 milhões à vista, e assim reforçar sua posição e compromisso no país para o desenvolvimento de um agronegócio e de uma indústria química cada vez mais competitiva e sustentável.     A expectativa é que a transação, que está sujeita às condições de fechamento de praxe, incluindo aprovação pelos órgãos reguladores do Brasil, seja finalizada no segundo semestre de 2013 e, até a conclusão do processo, as duas empresas continuarão operando de maneira completamente independente no mercado, sob o comando dos seus atuais acionistas. 

Distribuido pela Petrobras, o manual técnico abaixo traz as indicações para uso, manuseio e acondicionamento do produto, além de suas características e especificações técnicas.

Fonte: Petrobras


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Diesel S50 - ManualTecnico BR.pdf
Diesel S50 - ManualTecnico BR.pdf

“A contribuição da Engenharia Automotiva para o transporte e trânsito mais sustentáveis” foi o tema principal da 20ª edição do Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva – SIMEA 2012 -, promovido pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) e realizado nos dias 24 e 25 de setembro, no Sheraton WTC Hotel, em São Paulo (SP). O evento contou com a participação de cerca de 800 profissionais do setor automotivo brasileiro.

A busca por melhorias no transporte público, soluções alternativas, importância da iniciativa privada para o desenvolvimento do setor, necessidade de incentivos para capacitação de engenheiros e renovação de frota foram alguns dos pontos importantes levantados durante o evento.  Dois painéis, “Trânsito de Transporte – Números e Representatividade do Setor” e “A Utilização da Tecnologia na Redução de Acidente de Trânsito”, e 30 sessões técnicas marcaram o primeiro dia do SIMEA 2012.

A cerimônia de abertura contou com a presença de importantes nomes do setor automotivo, como Antonio Megale, presidente da AEA, Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America e da comissão organizadora do evento, Guilherme Afif Domingos, vice-governador do Estado da São Paulo; Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea e Sergio Pin, conselheiro do Sindipeças.

“No ano passado, o Brasil foi o 4º maior mercado de automóveis do mundo, sendo que hoje ocupa a quinta colocação e no mês passado tivemos um recorde histórico de emplacamento com mais 420 mil unidades. No entanto, arelação de habitantes por automóvel mostra que não chegamos ao limite. O deslocamento  por automóveis nos grandes centros como São Paulo torna-se cada vez mais lento. Além do aumento de investimento em infraestrutura, uma série de outras ações coordenadas são necessárias para que o problema seja minimizado”,  afirmou Megale.

“Precisamos de um salto para a integração dos setores e buscar soluções para os problemas de infraestrutura porque o crescimento hoje ocorre em maior velocidade do que a capacidade”, disse o vice-governador do Estado de São Paulo. Afif ainda lembrou que o Estado é hoje a 18ª maior potência econômica do mundo e o Brasil é carente de engenheiros e profissionais capacitados. O vice-governador mencionou ainda que há necessidade de se incentivar a indústria da “desmontagem” de veículos automotores, de modo a renovar a frota circulante e de reduzir ainda mais os níveis de emissão de poluentes.

A palestra de abertura do evento foi ministrada por Roberto Cortes. “O transporte rodoviário em nosso país é o mais intenso modal de carga e de passageiros. As estatísticas mostram que 60% do transporte de todos os bens são feitos por caminhões e, em seguida, pelo sistema ferroviário”.

O presidente da MAN Latin America ressaltou ainda que as iniciativas para a busca de um transporte mais sustentável já é uma realidade, se considerada a evolução no caso dos caminhões, com a chegada do Euro V/Proconve P-7 que reduziu em quase 80% a emissão de gases.

O Painel I do SIMEA 2012, que trouxe o tema “Trânsito e Transporte – Números e Representatividade do Setor”, debateu a visão macroeconômica do setor de transporte, alinhamento com políticas administrativas das cidades e a contribuição da iniciativa privada na melhoria geral do sistema. A palestra “Trânsito e Transporte: Números e dados econômicos” foi ministrada por Carlos Henrique de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa da Diretoria de Estudos e Política do IPEA. Marco Saltini, diretor de Relações Institucionais e Governamentais da MAN LatinAmerica liderou a palestra “Evolução automotiva orientada ao trânsito e transporte”. Na oportunidade ressaltou que para lidar com a mobilidade é preciso pensar em tecnologia, emissões, segurança e conforto.

O presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, em palestra “Trânsito: o paradigma do transporte individual x público”, apontou necessidade de crescimento dos 74 km de trilhos de metrôs atuais na cidade de São Paulo, exibindo futura rede e importância dos futuros prefeitos e governadores, independente de seus partidos, darem continuidade aoprojeto. Brasiliense ainda insistiu em um modelo de cidade que estimule que as moradias e comércio sejam locados na cidade de forma mais agrupadas, próximas aos trilhos. “O futuro que a gente quer é possível. Vamos construir”, concluiu Brasiliense.

O painel I finalizou após um debate com a participação do público presente, ministrado pelo jornalista e diretor de redação da Transporte Mundial, Marcos Villela.

Entre os dois painéis do primeiro dia do SIMEA 2012, um total de 30 sessões técnicas dos mais variados temas foram apresentadas. Entre os assuntos: Emissões e Simulações, Projeto e Tecnologia do Veículo, Motores e Transmissões, Manufatura e Processo e entre outros.

A sessão técnica “Controle de Emissões em Motocicletas e Ciclomotores e valores típicos de emissões Evaporativas de acordo com a nova fase do Promot”, por Marcelo Depiere, da Magnetti Marelli, mostrou que como a indústria de motos evoluiu tecnologicamente para atender os limites de emissões. “Hoje no Brasil são produzidas 2 milhões de motocicletas por ano, sendo que o país é o quinto colocando no ranking em todo o mundo. De acordo com Depiere, os limites definidos pela legislação trará uma redução das emissões de hidrocarbonetos para o meio ambiente. “Há ainda necessidade de ações de montadoras em busca de tecnologia disponível no mercado e o do uso do cânister”.

O Painel II “A Utilização da Tecnologia na Redução de Acidentes de Trânsito” debateu entre os palestrantes a atual estatística de acidentes, melhorias conquistadas, sensibilização para a questão da educação no trânsito e as novas tecnologias aplicadas nos veículos aliados à infraestrutura viária e urbana com efetivo resultado.

“Infraestrutura viária, educação no trânsito e tecnologia três fatores fundamentais para a redução de acidentes”, afirmou Ricardo Plöger, gerente de Desenvolvimento de Produto da Volkswagen do Brasil, durante palestra “Tecnologias Embarcadas para a Redução do Número e da Gravidade dos Acidentes Veículos Leves”. Na oportunidade, Ricardo informou que hoje o trabalho por parte das montadoras está na segurança integral, viabilizando a segurança ativa e passiva, como o desenvolvimento de freios mais inteligentes. “No futuro bem próximo o network de vários sistemas que evitam os acidentes de trânsito, como por exemplo, um sinal de alerta quando houver um motociclista no ponto cego do automóvel, diz Ricardo.

“Tecnologias Embarcadas para a Redução do Número e da Gravidade dos Acidentes Veículos Pesados” foi a apresentação de Fábio Lorençon, engenheiro de Aplicação e Vendas de Ônibus da Volvo LatinAmerica, que tratou de apresentar tecnologias desenvolvidas pela marca para a redução de acidentes. Lorençon informou ainda que a Volvo mantém um grupo global permanente responsável por estudar ônibus e caminhões.

“E são a partir destes dados que iniciamos o desenvolvimento de sistemas tecnológicos com o objetivo de aumentar a segurança”, diz. O engenheiro apresentou algumas novidades, como freios a disco controlados por EBS, o que representa 15% maior de eficiência de frenagem. Este traz função ABS, controle de tração, auxilio frenagem , frenagem de emergência e auxílio de arranque e, de acordo com Lorençon, reduz até 67% o risco de acidente.

A última palestra do dia –  “O Desafio na Redução de Acidentes” – foi apresentada por José Aurélio Ramalho, diretor presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV).  Um cenário do trânsito brasileiro, com projeção de cerca de 512 mil indenizações de DPVAT em um ano, sendo que deste total 285 mil são sequelados e indenizados por invalidez e 60 mil óbitos por ano. Em uma hora morrem 7 pessoas no País vítimas de acidentes de trânsito.

“Estudos e pesquisas, consolidação de dados para realizar trabalhos educativos são os pilares iniciais para um boa campanha de conscientização”, disse Ramalho que tratou ainda de elencar os autores do trânsito: veículos, as vias e treinamento, sendo este o ponto o mais crítico com a necessidade de formação, habilidade e comportamento (atitude).

Para finalizar o Painel II e as atividades do dia, a apresentação “Soluções para Grandes Metrópoles” foi ministrada por dois palestrantes: Mauricio Lima Ferreira, diretor de Tecnologia da Informação da SPTrans e Valter Vendramini, assessor técnico da Secretaria Municipal de Transportes. O Painel II encerrou após um debate mediado pelo jornalista Joel Leite, da AutoInforme.

Intermodais e soluções alternativas – O segundo dia do SIMEA 2012 ocorreu no dia 25. Dois painéis, mais 20 sessões técnicas e uma mesa redonda compuseram o programa oficial do principal evento do setor.

O Painel III “Intermodais e Integração Urbana: Como Promover a Real Integração no Transporte” debateu a necessidade de como integrar todos os intermodais disponíveis nas cidades de modo a não interferir nos modais atuais. “O Transporte e os Diferentes Modais da Região Metropolitana de São Paulo” foi a primeira palestra do painel ministrada por Ivan Metran Whately, assessor especial da Secretaria Municipal de Transportes.

Whately apresentou modais de transporte público de média capacidade na Região Metropolitana de São Paulo, como o Projeto de Monotrilho, com 64 quilômetros de extensão, cuja a capacidade de transporte é de 15 mil a 48 mil passageiros por hora. Whately ainda acrescentou que 71% das viagens motorizadas envolvem a região Metropolitana de SP.

O diretor da G-Linder, Alvaro Vaccari, em apresentação “Planejamento Estratégico”, defendeu o uso dos Veículos Urbanos de Carga (VUC) e apontou que se trata de uma tendência de utilização, já que os benefícios são visíveis principalmente para as cidades que restringem a circulação de caminhões nos centros urbanos. De acordo com Vaccari, até dezembro a previsão é que as vendas dos VUCs cresçam em 15%. Em fevereiro de 2012, uma feira de negócios destinada ao segmento, a VUC Fair, será promovida pela primeira vez. O Painel III finalizou com um debate mediado pela repórter especial do Valor Econômico Marli Olmos. football news

Alternativas para reduzir emissão de poluentes de forma eficiente com a apresentações de soluções sustentáveis. O Painel IV “Melhoria na Eficiência do Transporte Alternativo” contou com a participação de quatro palestrantes que trouxeram experiência distintas.

Em palestra “Veículos Leves Alternativos: Experiência Real”, o panelista AntonioCalcagnotto, diretor de Relações Institucionais da Renault/Nissan, apresentou um caso real e de sucesso no Brasil instituído pela marca. Trata-se de um táxi elétrico que já opera na região central de São Paulo. “Hoje um carro elétrico é limitado a 200 km de autonomia, sendo que a média brasileira é de 45 km por dia. No entanto, para tornar o carro elétrico viável é preciso de incentivos governamentais e que as companhias de energia elétrica expanda fontes de eletricidade renováveis.

O gerente de engenharia de produto da Nissan, Yochio Ito, complementou a apresentação acima informando que o desenvolvimento do carro elétrico tem como objetivo principal o ataque ao CO2 e a Nissan, empresa na qual atua, já tem um histórico quando o assunto é produção sustentável, já que produziu seu primeiro automóvel elétrico em 1947.

O professor da USP, Marcelo Massarani, em “Exigências Futuras para Grandes Centros” apontou estudo na qual informa que 65% dos motoristas frequentes abandonariam o carro se o transporte público fosse eficiente e 88% pedem a construção de mais ciclovias.

Maria ErmelinaMalatesta, chefe do Departamento de PlanejamentoCicloviário da CET, em “Visão Urbanística para Melhoria do Transporte”, complementou que o sistema viário é um recurso limitado e defendeu a uso dabicicleta como solução para os deslocamentos rápidos na região metropolitana. O Painel IV foi encerrado após debate mediado pelo jornalista e diretor de redação da Car Magazine, Heymar Nunes.

Na Mesa Redonda ”Renovação de Frota: Um Caminho Alternativo para Redução das Emissões e Acidentes”, o jornalista Pedro Kutney foi convidado a coordenar os trabalhos deste debate que discutiu as oportunidades e desafios que serão enfrentados por ocasião dos grandes eventos, em nome da sustentabilidade e da mobilidade urbana. Novas regras das emissões e legados sustentável às cidades.

O tema “Melhorias nas Emissões: Renovação de Frotas” foi introduzido por Gabriel Murgel Branco, diretor da EnvironMentality, que defendeu a pauta e tratou de apontar as principais vantagens, tal como redução das emissões e melhoria dos combustíveis.

“O caminho mais indicado para melhorar a qualidade do ar e a redução dos acidente é entender o painel modal do transporte no Brasil”, disse Márcio de Almeida D’Agosto, da Coppe-UFRJ, por meio do tema “Influência na Matriz Energética na Emissão de Poluentes”.  D’Agosto também defendeu a necessidade da renovação da frota ao criar valores e reintroduzir os veículos antigos na indústria, seja por meio de reciclagem ou reutilização de peças.

Introduzindo o tema “Fontes Geradoras de Etanol”, o consultor técnico da Unica, Alfred Szwarc, defendeu os incentivos diferenciados para os veículos flex com maior eficiência energética e menor emissão de poluentes. Já Marcelo Pereira Bales, do Setor de Avaliação de Programas de Transporte, apresentou a situação da frota de caminhões no Porto de Santos e um programa que incentiva à renovação em introdução ao tema “Estimativas de Ganho Ambientais do Programa de Renovação da Frota de Veículos no Porto de Santos”.

Fonte: AEA

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - abordam em artigo na página de Tecnologia deste site, com interessante vídeo ilustrativo, as significativas emissões decorrentes das operações de abastecimento de combustivel, seus impactos à poluição do ar, à saúde e ao meio ambiente propondo a alternativa de controle viável com excelente relação custo/benefício já utilizada há bastante tempo nos Estados Unidos e Canadá.

Fonte: AFEEVAS

No Seminário de Emissões realizado em 26/04 pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), o engenheiro Gabriel Murgel Branco apresentou palestra relatando um estudo feito com 1.450 veículos flexíveis. Consultor especializado em emissões veiculares, Branco demonstrou que da forma como são controladas as emissões hoje na partida a frio nos veículos flex, é permitido o uso de uma mistura exageradamente rica de etanol nessa condição, o que é indesejável, como esclarece a seguir.

Entrevistado pelo site AFEEVAS, o especialista explica: “Essa prática foi aceita por causa da dificuldade inicial alegada pelas montadoras para atender o limite de emissão de hidrocarbonetos não queimados (NMHC) para os veículos flex, em um estágio em que essa tecnologia ainda estava em seus primórdios no país. Mas, com o avanço da eletrônica embarcada e conhecimento mais apurado de mapeamento do motor com uso indistinto de gasolina, etanol e de suas misturas, não faz mais sentido permitir essa estratégia de calibração da partida a frio, que não traz benefícios ambientais. Embora o assunto ainda esteja em estudo,  quando os carros flex utilizam 100% de etanol hidratado e o veículo foi calibrado para injeção rica na partida a frio a emissão excessiva de álcool não queimado traz risco potencial de contribuir para a formação de ozônio”, destaca. “Contudo, é importante dizer que o problema deixa de existir assim que o conversor catalítico e o motor atingem a sua temperatura normal de trabalho, o que leva normalmente muito pouco tempo, e também não ocorre em caso de partida a quente e regime de uso normal do veículo” lembra.

“Devido a calibração rica da partida fria do veículo, a reatividade fotoquímica da emissão que ocorre nesse regime em aproximadamente 30% dos modelos flex comercializados atualmente é maior com etanol do que com gasolina. Não se trata de situação que resulta em comprometimento ambiental importante, e portanto ainda não requer soluções drásticas nem urgentes, mas, na fase L7 do Proconve, será preciso não somente aprimorar as medições especializadas das emissões orgânicas, como também eliminar essa prática, que não é justificável tecnicamente”, ressalta o engenheiro.

Branco complementa: “É necessário rever os procedimentos de certificação dos veículos para recalcular as emissões dos compostos orgânicos (e os respectivos potenciais de formação de ozônio) bem como atribuir fatores apropriados de conversão para a revisão do inventário de emissões, que é incompleto nesse aspecto”, informa Branco. “Também será necessário medir a reatividade da gasolina”, finaliza, lembrando que o Brasil ainda carece de informações técnicas para estruturar, de forma consistente, uma estratégia de controle ambiental do ozônio troposférico (poluente formado na baixa altitude, não a camada de ozônio que protege o planeta das radiações ultravioleta).

  Autora: Sueli Reis         Fonte: Automotive Business 

O Brasil mal se acostumou com a ideia de uma nova norma de emissões para veículos pesados, o Proconve P7, equivalente ao Euro 5, que entrou em vigor em 1º janeiro deste ano, e já deve começar a desenhar a próxima fase do programa, a exemplo do Euro 6, que está definido e que passa a valer na Europa em 2013. A proposta foi apresentada durante o painel sobre Veículos Pesados no Seminário de Emissões realizado pela Associação de Engenharia Automotiva (AEA) na quinta-feira, 26, em São Paulo.

O primeiro participante do painel, Renato Linke, diretor da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) e membro da comissão organizadora da AEA, foi quem alertou para a necessidade. 

“Para os veículos pesados, não há no momento novos limites estabelecidos para o futuro: há necessidade de iniciar a discussão para uma nova fase, o que seria para nós o Proconve P8”, declarou.

A exemplo do que fez com todas as fases do Proconve, Linke diz que o Brasil continuará utilizando a norma europeia como base para sua regulamentação. Ele mostra que a legislação Euro 6 já tem definidos todos os seus aspectos e traz algumas novidades, como a introdução da contagem do número de partículas do material particulado (MP), a harmonização de novos ciclos, além dos novos limites. 

Contudo, ele não se arriscou em limitar prazos para a definição de novos limites no Brasil para veículos pesados, mas salientou que todas as fases deveriam primar pelo cumprimento de três vertentes: homologação dos novos produtos, produção efetiva desses produtos e inspeção e manutenção dos mesmos. “Com o Proconve P7 no Brasil, avançamos no primeiro e segundo quesitos, e no terceiro, o mais difícil, infelizmente, ess ainda não caminha junto” e acrescentou: “Precisamos do P8, temos condições financeiras favoráveis para realizar mais uma etapa e temos combustível. Propor prazos diferentes para os diversos segmentos, conforme sua necessidade? Pode ser uma saída, tudo é passível de discussão.” 

Fonte: Receita Federal
http://www.receita.fazenda.gov.br/automaticoSRFSinot/2012/04/11/2012_04_11_18_03_43_691163988.html

Convênio assinado semana passada entre a Receita Federal do Brasil (RFB) e o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia - Inmetro estabelece a cooperação técnica entre as entidades. "A intenção é aprimorar o controle sobre as mercadorias importadas, verificando se estão em conformidade com a norma técnica brasileira", declara o secretário da Receita Federal, Carlos Alberto Barreto.

A assinatura do convênio faz parte do conjunto de medidas de defesa comercial anunciadas pelo Governo Federal no Plano Brasil Maior, para garantir a concorrência leal com o produto da indústria nacional e a proteção do mercado consumidor brasileiro.

Segundo o texto do convênio, o Inmetro ficará a disposição da RFB para verificar, durante o processo de desembaraço das mercadorias, sua conformidade com os regulamentos técnicos do Brasil. O Inmetro também poderá indicar à Receita casos que julgar suspeitos de importação de mercadoria não conforme, detectados em suas atividades de rotina.

Além disso, o Instituto também irá colaborar com a capacitação dos servidores da Receita para a identificação de mercadorias objeto de regulamentação técnica e disponibilizará informações sobre tais normas.

Já à RFB caberá submeter à conferência física, conforme análise de risco, as mercadorias sujeitas à normas técnicas e a controle administrativo na importação. A retirada das amostras deverá seguir as orientações do Inmetro e do Conselho Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia - Conmetro. A RFB também irá disponibilizar ao Inmetro suas estatísticas sobre o comércio internacional, sempre observando o sigilo fiscal.

A implantação do convênio será progressiva. De comum acordo serão estabelecidas as mercadorias objeto de seleção e retirada de amostras ou as unidades de desembaraço prioritárias.

Vejam na página de Tecnologia deste "site" o artigo de Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - em que comentam o aumento contínuo e substancial, desde 2008, do número de dias em que as concentrações de ozônio na atmosfera ultrapassaram o Padrão de Qualidade do Ar (PQA) de 160 µg/m³ em pelo menos uma estação medidora e apresentam as iniciativas e resultados obtidos pelo estado da California - EUA frente a problema similar.

Óleo diesel S50: onde abastecer

03/01/2012   ANP - Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
www.anp.gov.br/?pg=58864&m=&t1=&t2=&t3=&t4=&ar=&ps=&cachebust=1326136568938

Com a publicação das Resoluções ANP nº 62, de 01/12/2011 , e nº 65, de 12/12/2011, as revendas varejistas de combustíveis líquidos especificadas nesta relação (ou em www.anp.gov.br/?dw=58835) devem comercializar óleo diesel de baixo teor de enxofre, diesel S50, a partir de 1º de janeiro de 2012.

Vejam na página de Tecnologia deste "site" o artigo de Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - em que comentam os benefícios trazidos pelas novas tecnologias necessárias para o atendimento fase P7 do PROCONVE -  Programa de Controle da Poluição por Veículos Automotores que inicia em 01/01/2012.

Autor: Fabiano Ávila   -   Fonte: Instituto CarbonoBrasil/Agências Internacionais  

As pesquisas originadas na Universidade da Califórnia (Berkeley) costumavam ser destoantes de outros centros de estudos climáticos ao questionar dados sobre o aquecimento global, por isso eram utilizadas por céticos das mudanças climáticas como prova de que o fenômeno não existia.

Agora, o Projeto Terra (Berkeley Earth Project – BEST) divulgou os resultados da análise mais abrangente feita até hoje pela Universidade, que considerou dados de quase 40 mil estações meteorológicas e de cerca de um bilhão de registros de temperatura, e chegou à conclusão de que o planeta aqueceu 1ºC desde 1950.

Assim, a Universidade da Califórnia se soma a outros renomados centros de pesquisa como a NASA, a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional (NOAA) e o Met Office britânico que afirmam que o aquecimento global é real e já está ocorrendo.

“Mesmo se considerarmos as críticas feitas por céticos, isto não alterará o resultado que encontramos”, afirmou Richard Muller, líder do BEST, se referindo ao fato de que a pesquisa ainda não foi revisada pela comunidade científica e publicada em um periódico.

O próprio Muller estava entre os céticos do aquecimento global, sendo um dos pesquisadores ouvidos pelo congresso norte-americano no começo deste ano durante os debates sobre a criação de leis climáticas nos Estados Unidos. Na ocasião, o cientista afirmou não acreditar no aumento da temperatura no século XX.

Outro fator que dá significância ao resultado apresentado pelo BEST é que o projeto foi em parte financiado pela Fundação Charles Koch, uma das maiores críticas do aquecimento global e famosa por investir em campanhas contrárias às legislações climáticas.

“Berkeley chegou ao mesmo resultado que todos nós. É interessante ver que mesmo um cético como Muller tem que se render diante dos dados concretos da ciência climática”, disse Michael Mann, da Universidade Estadual de Penn, ao portal NewScientist.

O BEST está em processo de análise para ser publicado no periódico Geophysical Research Letters.

Vejam na página de Tecnologia deste "site" como os especialistas da AFEEVAS desmitificam, tiram as dúvidas ainda existentes e tornam claro a importância do ARLA 32. Também conhecido como AdBlue na Europa e DEF nos Estados Unidos, esse reagente é utilizado na tecnologia de pós-tratamento dos gases de escapamento dos veículos chamada SCR (Selective Catalytic Reduction ou Redução Catalítica Seletiva), para reduzir quimicamente a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) presentes nos gases de escape dos veículos a diesel.

Vejam na página de Tecnologia deste "site" o artigo de Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - com considerações sobre o estudo divulgado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) em 26 de setembro de 2011, que apresenta dados de qualidade do ar de aproximadamente 1.100 cidades, localizadas em 91 países, e registra a ocorrência de exposição da população a concentrações elevadas de partículas inaláveis em muitas dessas cidades, inclusive do Brasil.

Diretrizes foram apontadas em plano de controle de emissão de poluentes.
No restante do estado, inspeção seria feita apenas em veículos a diesel.

Juliana Cardilli Do G1 SP
http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2011/09/cetesb-quer-inspecao-veicular-de-carros-e-motos-em-124-cidades-de-sp.html

A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) apresentou nesta quarta-feira (14) um plano que prevê a realização de inspeção veicular ambiental para carros, motos, caminhonetes, ônibus e caminhões em 124 cidades do estado. Os municípios que passariam a ter a inspeção anual de seus veículos estão na Grande São Paulo, na região metropolitana de Campinas, na Baixada Santista e nas regiões das cidades de Sorocaba, Piracicaba e São José dos Campos (veja a lista abaixo). A medida faz parte do Plano de Controle de Poluição Veicular do Estado de São Paulo, apresentado ao Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) nesta manhã.

Um projeto de lei que prevê a inspeção veicular estadual já está na Assembleia Legislativa. Após a aprovação, as diretrizes apontadas no plano irão regulamentar a lei. No documento apresentado nesta quarta, consta que a frota-alvo (anos dos veículos que terão que passar pela inspeção), modelo e abrangência do programa ainda serão definidos por meio de estudos detalhados – por isso, ainda não há detalhes sobre como será feita a inspeção e se ela será cobrada. Fatores como qualidade do ar, tamanho da frota circulante e aglomerações urbanas serão levados em consideração.

“Depende inclusive da posição da assembleia, ela precisa trazer alguns detalhes que o PCPV ainda não tem para que possamos então, um grupo técnico, definir detalhes. Ainda é precipitado falar em taxa, em frequência de inspeção”, disse o engenheiro Marcelo Bales, do setor de avaliação de programas de transporte da Cetesb. “A gente já estuda modelos de programa de inspeção, e já temos algumas idéias, mas não podemos precipitá-las porque precisamos da aprovação do projeto na assembleia.”

No restante do estado – além das 124 cidades e da capital paulista, que já possuem um programa de inspeção veicular municipal – a Cetesb pretende implantar a inspeção apenas para veículos movidos a diesel (caminhões, ônibus, peruas e camionetas).

“Ainda que em cidades menores, ou menos congestionadas, ou com uma frota menor, existe um impacto local dos veículos a diesel importante nas populações. Além disso, parte deles trafega por todo o estado – os caminhões e os ônibus rodoviários. Ainda que registrado no interior, ele pode circular pelas regiões metropolitanas. Então é importante que nele também haja um controle mais intensivo”, afirmou o engenheiro.

Para Bales, a inspeção estadual será um complemento para a municipal, principalmente em relação à região metropolitana de São Paulo. “É evidente que não é suficiente para a região metropolitana um programa só na cidade de São Paulo. É nesse momento que o estado deve entrar, para ajudar na eficácia do controle das emissões”, afirmou.

A apresentação do plano era uma exigência do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que determina a apresentação do projeto aos conselhos estaduais. O Consema é informado sobre o plano e pode dar sugestões. Após a apresentação do plano, o Consema deliberou por criar um grupo para acompanhar as ações apresentadas pela Cetesb.

A resolução do Conama estabelece um prazo de 18 meses para que o plano esteja em vigor a partir de sua apresentação aos conselhos estaduais. No caso da inspeção veicular, entretanto, a Cetesb depende da Assembleia Legislativa. “O projeto já está lá, no começo do ano o governador pediu urgência na tramitação. O texto que era originalmente do Executivo já passou por comissões, então ele está na ordem do dia da assembléia”, explicou o engenheiro.

Outras medidas

O Plano de Controle de Poluição Veicular do Estado de São Paulo também prevê ações pontuais a serem tomadas pela Cetesb, como aumento da fiscalização de emissão de fumaça preta, com o estabelecimento de parcerias com os municípios – no ano passado, a Cetesb aplicou 11 mil multas no estado -, o aprimoramento do Programa de Manutenção de Veículos a Diesel e ações como o incentivo à redução do número de viagens em veículos automotores e promover estudos para a renovação e reciclagem de veículos com mais de 15 anos de uso.

De acordo com a Cetesb, a chamada “área 1”, que deverá ter o programa de inspeção veicular para todos os veículos, tem 4,9 milhões de carros e camionetas circulantes e 316 mil veículos a diesel circulantes, com base em dados de dezembro de 2010.

Veja as cidades onde a Cetesb quer implantar a inspeção veicular ambiental: 

Vejam na página de Tecnologia deste "site" o artigo de Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - com considerações sobre a nociva emissão sonora urbana, seus impactos à saúde, formas de medição e de controle.

 

Cidades do ABC terão inspeção veicular 

Prefeitos entregam proposta técnica ao governo estadual; sistema será parecido com o que vigora em São Paulo

Exigência vai abranger 1,4 milhão de veículos de 7 municípios; ideia é que a vistoria custe menos que na capital

JOSÉ BENEDITO DA SILVA
DE SÃO PAULO 

O ABC paulista deverá ser a segunda região do Estado a exigir dos motoristas que realizem anualmente a inspeção veicular ambiental, semelhante à que já é feita há três anos na capital.
Implantada, a exigência abrangerá 1,4 milhão de veículos de sete municípios do ABC, entre eles Santo André, São Bernardo, São Caetano, Mauá e Diadema.
São Paulo, único município do Estado a realizar a inspeção, possui 7,3 milhões de veículos. A exigência, implantada gradualmente desde 2008, só neste ano atingirá a frota inteira.

PREÇO MENOR
Aprovada pelos prefeitos do ABC, a proposta técnica foi entregue ao secretário do Meio Ambiente, Bruno Covas, na sexta-feira e será debatida hoje em encontro com o governador Geraldo Alckmin (PSDB) em Santo André.
Segundo o prefeito de Diadema, Mário Reali (PT), que preside o Consórcio Intermunicipal do Grande ABC, o sistema -que visa diminuir a emissão de poluentes- será parecido com o que vigora em São Paulo.
"Mas queremos que seja mais barato", afirma. Na capital, a taxa paga pelo motorista pela inspeção anual é de R$ 61,98. O serviço paulistano é concedido à Controlar.

PROJETO PARADO
A implantação em todo o Estado é debatida desde a gestão José Serra (PSDB), que enviou em 2009 à Assembleia Legislativa um projeto com esse objetivo.
O então secretário do Meio Ambiente, Xico Graziano, disse que a "poluição atmosférica é um dos grandes problemas ambientais (...), especialmente na macrometrópole paulista", que abrange o ABC. A proposta, porém, não anda desde o início de 2010.
A legislação federal diz que a inspeção é obrigatória apenas em cidades com frota superior a 3 milhões de veículos -só a capital atinge esse patamar no Estado.

http://classificados.folha.com.br/veiculos/921828-catalisadores-desafiam-a-lei.shtml

ROSANGELA MOURA
Folha de São Paulo - 29/05/2011 

Trocar o catalisador é um dos maiores transtornos para o motorista: custa caro e é preciso atenção para adquiri-lo no mercado paralelo, por conta das falsificações. A peça é responsável pela conversão de gases tóxicos em compostos menos poluentes.

Marcos Papandrea, dono da Ica Scape, centro automotivo especializado em escapamentos, conta que os consumidores desconhecem que, desde abril, os catalisadores novos devem ter o selo do Inmetro gravado na carcaça e também na embalagem.

Pela legislação, as oficinas e lojas de autopeças só podem comercializar o componente que tenha a aprovação do instituto de metrologia. "A intenção é que o consumidor evite adquirir peças falsas e sem eficiência", diz Henry Grosskopf, gerente engenharia de produto da Tuper Escapamentos e Catalisadores.

O catalisador é obrigatório desde 1997 e sua eficiência é avaliada na inspeção ambiental veicular. A eliminação dessa peça deixa o dono do carro sujeito a punição prevista no código de trânsito. É infração grave, com multa de R$ 127,69 e perda de cinco pontos na carteira.

Segundo Juliano Alves, diretor de pesquisa e desenvolvimento da unidade de sistemas de exaustão da Magneti Marelli, a vida útil de um catalisador original é estimada em 80 mil km. Ele reconhece que é um componente caro devido à utilização de materiais nobres na construção.

DESGASTE

A forma de condução do veículo, a má qualidade do combustível, raspões, batidas e choques térmicos influem diretamente no desgaste precoce do catalisador.

"Perda de potência, motor desregulado, aumento no consumo, vibração interna e ruído excessivo podem ser sinais de que o componente está danificado", conta.

Basta erguer o carro no elevador da oficina e vistoriar a peça para perceber se há marcas de batidas ou fissuras.

Em uma análise dos gases emitidos, feita por profissionais especializados, é possível checar se a peça perdeu eficiência. Se isso ocorrer, o catalisador deverá ser trocado, nunca recondicionado.

As opções são comprar o componente original em uma autorizada (o preço médio é de R$ 800 para um carro "popular") ou adquirir um modelo universal com a certificação do Inmetro, disponível no mercado paralelo.

Vai custar cerca de R$ 400 e terá garantia de, no mínimo, 40 mil km. É importante saber que cada veículo exige um catalisador próprio para seu volume de emissões.

O catalisador usado pode ser reciclado, mas oficinas mal intencionadas aproveitam a carcaça metálica, adulteram o interior e vendem a peça como nova ou recondicionada. A carcaça é preenchida com lã de vidro e um cano para evitar a ressonância. Apesar da aparência de nova, a falsa não tem função.

Depois de duas horas de discussão, o Consema aprovou os novos padrões que serão implantados gradualmente, em etapas, conforme tabela abaixo.

Pelos padrões usados até hoje pela Cetesb, a quantidade tolerável de poeira respirada em um dia é de até 150 microgramas por metro cúbico. O novo padrão estabelece na primeira etapa 120. Na segunda, daqui a três anos, serão 100 microgramas por metro cúbico. Na terceira, sem prazo determinado, ficará em 75. Mas a Organização Mundial da Saúde (OMS) considera aceitável um nível bem menor, de até 50 microgramas por metro cúbico.

São Paulo é o primeiro Estado do mundo a adotar padrão mais rígido de limites para poluição, conforme recomendação da Organização Mundial da Saúde (OMS).

O documento, discutido e elaborado por um grupo de trabalho desde março de 2010, delimita metas de qualidade do ar mais exigentes que as vigentes hoje. Esses são os parâmetros usados para que a cidade de São Paulo, por exemplo, seja colocada em estado de alerta, atenção ou emergência por causa da poluição. Para se ter uma idéia, o nível aceitável hoje de material particulado - as chamadas partículas inaláveis, um dos poluentes mais presentes nas cidades - é três vezes superior ao padrão internacional que foi aprovado.

Esse novo paradigma da má qualidade do ar deverá ter reflexos importantes a médio prazo. Novas metas influenciarão os requisitos para empresas obterem licenças ambientais e a aplicação de medidas mais extremas nas cidades, como a interrupção de aulas e a ampliação do rodízio de veículos sempre que o nível de poluição atingir índices críticos.

"Agora temos um novo desafio", afirmou o secretário estadual do Meio Ambiente, Bruno Covas, que preside o Consema. "Os padrões atuais são de 1976. E são padrões, não metas como agora. É importante que as pessoas percebam que deve haver uma mudança de comportamento e cabe ao Estado ser o indutor das alterações para atingir essas metas." Na cidade de São Paulo, 4 mil pessoas morrem por ano de doenças provocadas ou agravadas pela poluição.

Segundo a diretora de Tecnologia e Avaliação Ambiental da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), Ana Cristina Pasini, esse é um passo importante para combater a poluição, mas não pode vir desacompanhado de ações para redução de emissão de poluentes - que não fazem parte do relatório. "É preciso ter um acompanhamento de políticas públicas, como transporte e energia", diz ela. "Isso torna mais transparentes as condições e a população tem de acompanhar e cobrar."

A revisão ainda será encaminhada ao governador Geraldo Alckmin (PSDB), que deve publicar um decreto com essas determinações. Antes de se alcançar os níveis finais preconizados pela OMS, outras três metas intermediárias deverão ser contempladas. Só para a primeira há prazo estabelecido: três anos. Já para as outras metas a definição de datas ocorrerá ao longo da primeira fase.

Com a revisão dos padrões de qualidade do ar no Estado de São Paulo, as avaliações feitas diariamente pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) devem indicar piora na qualidade do ar. Isso porque, com os níveis mais rígidos da OMS em vigor, o número de ocorrências de ar inadequado pela presença de um dos principais poluentes - o material particulado (MP) - deve explodir.

Se em 2008 e 2009 já valessem os novos limites, a Região Metropolitana teria registrado 1.855 ocorrências de ar inadequado, que provoca riscos à saúde da população. No padrão atual, no entanto, só foram três registros. Hoje, o parâmetro da Cetesb estabelece limite de 150 microgramas por metro cúbico desse poluente na atmosfera. Já o nível da OMS ao fim de todo o processo é de 50 microgramas por metro cúbico. Mas até mesmo quando for estabelecida a primeira meta, de 120 microgramas (a ser alcançada em três anos e considerada "tímida" pela Cetesb), o número de ocorrências também saltará.

Em grandes cidades como São Paulo, ao lado do material particulado, o ozônio é o poluente mais preocupante - o tráfego de veículos responde por até 80% da poluição de MP e ozônio. Com respeito à primeira meta, os níveis de ozônio devem até parecer melhores, pela diferença entre a metodologia estadual e a OMS. Enquanto os parâmetros atuais levam em conta a exposição de uma hora, o órgão internacional considera 8 horas. Na meta final, entretanto, que é de 100 microgramas por metro cúbico - a atual é de 160 microgramas por metro cúbico -o número de casos de ar inadequado mais que dobraria.

O dióxido de enxofre também aparecerá nos registros com a nova meta. Na Região Metropolitana, por exemplo, seriam 65 ocorrências em 2008 e 2009 - pelos dados de hoje, não houve nenhum.

Padrões de Qualidade do Ar Aprovados em 25/05/2011 pelo CONSEMA (Conselho Estadual do Meio Ambiente) para o Estado de São Paulo

Os padrões são classificados como M1, M2 e M3, que representam metas intermediárias para se alcançar os padrões recomendados pela Organização Mundial da Saúde (OMS) sendo:

Além da redução nas concentrações ambientes, as maiores novidades são a regulamentação dos limites para partículas inaláveis finas, com diâmetro inferior a 2,5 microns (MP2,5), características da emissão de veículos diesel e a mudança do período de avaliação da
concentração de ozônio (O3) de média de 1 h para média de 8h. 

Padrões Aprovados

Notas:

1) A OMS não tem padrão anual para SO2, portanto quando se atingir o padrão final para 24 h, não será mais considerado o padrão anual para esse poluente.

2) CO - monóxido de carbono (não sofreu alteração); SO2 - dióxido de carbono; MP10 -  partículas inaláveis; MP2,5 - partículas inaláveis; FMC - fumaça; Pb – Chumbo; PTS - partículas totais em suspensão (não sofreu alteração); NO2 - dióxido de nitrogênio; O3 – ozônio (mudou o período de avaliação, de 1h para 8 h).

3) O limite para chumbo no Estado de São Paulo é de 1,5 mg/m3 para MAA.

Para comparação segue tabela com os padrões atualmente em vigor:

Sala de Imprensa da Prefeitura de São Paulo - 18 de maio de 2011

A pesquisa Impacto em Saúde – Um Ano de Inspeção de Veículos Diesel no Município de São Paulo, realizada por um grupo de pesquisadores da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, concluiu que a fiscalização realizada em 2010 nos veículos movidos a diesel causou uma redução de 7% na quantidade de material particulado no ar, equivalente a retirada de circulação de quase 20 mil caminhões. Esta melhoria ambiental evitou 250 mortes e 298 internações, o que significa uma economia de US$ 34 milhões. 

O prefeito Gilberto Kassab acompanhou nesta quarta-feira (18/05/2011) o lançamento dos resultados desta pesquisa e comemorou o aumento na qualidade de vida da população. “Os dados mostram a importância do programa e servem inclusive para que outros centros urbanos possam implantar a inspeção veicular. O benefício da fiscalização e das ações educativas é que as pessoas passam a viver mais e com mais saúde”, afirmou Kassab, que esteve acompanhado dos secretários municipais de Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, dos Transportes, Marcelo Branco e da Saúde, Januário Montone.

No ano passado,  passaram pela inspeção cerca de 3.063.482 veículos. Destes, 55.018 são veículos leves a diesel (93,5% aprovados), 20.961 ônibus (94,5% aprovados) e 58.816 caminhões (95,2% aprovados). O objetivo da fiscalização é estimular os proprietários a fazerem a manutenção adequada e assim manter as emissões de poluentes dentro dos padrões recomendados pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA). 

“O diesel é o combustível que mais libera partículas tóxicas. Cerca de 40% da poluição por material particulado da cidade é causada por veículos pesados”, explicou Paulo Saldiva, autor do estudo e pesquisador do Instituto Nacional de Análise Integrada de Risco Ambiental.

Em outras modalidades de veículos, a inspeção veicular causou uma diminuição na emissão de monóxido de carbono equivalente à retirada de circulação de 1,4 milhões de carros e de mais de 60 mil motos. Na poluição por hidrocarbonetos, a redução foi de 688 mil automóveis e de 76 mil motocicletas.

“Na medida em que são mostrados os benefícios do programa para a saúde pública, a população se conscientiza e colabora para que o programa seja melhor e tenha mais abrangência”, avaliou o secretário Eduardo Jorge.

O arquivo  com as apresentações pode ser baixado através do “link” em nossa página Produtos/Eventos.

Programa de Inspeção Veicular Ambiental

O Programa de Inspeção Veicular Ambiental  começou sua implantação em 2008 com a frota a diesel, que é o combustível mais poluente. Em 2009 passou a fiscalizar 100% da frota de motos e para uma parcela dos automóveis, registrados na capital entre´ Priority= Priority=6068 2003 e 2008. Desde 2010, todos os veículos a diesel, motos e automóveis obrigatoriamente devem fazer a inspeção, completando assim o processo de implantação do programa. De fevereiro a abril deste ano, passaram pela inspeção veicular 434.143 mil veículos.

A Inspeção Veicular Ambiental apresentou os seguintes números no Exercício 2010:

   

Foi realizado no dia 04 de abril de 2011, na sede da AFEEVAS, um concorrido
Evento de Tecnologia em que os temas "EPA '10 & Eu VI - Experience & Approach",
"Worldwide Experience with AdBlue/ARLA32" e "MD/HD CO2 Reduction by Hybridization &
WHR" foram apresentados por especialistas e melhor esclarecidos aos associados e convidados presentes.

Os arquivos das palestras podem ser baixados na página Produtos/Eventos.

O INMETRO publicou em seu website a tabela de consumo de combustíveis dos seis fabricantes e 76 modelos de veículos que aderiram ao Programa de 2011 do INMETRO e CONPET. Acessem os links para mais detalhes.

IBAMA e INMETRO devem unificar os programas nota verde e etiquetagem. Há também possibilidade do programa de etiquetagem se tornar obrigatório nos próximos anos.

Prefeitura estabeleceu cota de 1 autuação por mês até motoristas se ajustarem às mudanças

Bruno Ribeiro - O Estado de S.Paulo - 26 de novembro de 2010

Por temer uma enxurrada de recursos nos primeiros meses de fiscalização, a Prefeitura de São Paulo deve limitar a quantidade de multas que cada carro sem inspeção veicular� color= 9 QFormat= UnhideWhenUsed= Name= ambiental deverá receber. A cota será de uma multa por mês. Os radares com leitores de placas da capital devem começar a autuar esses veículos daqui a duas semanas, a partir de 6 de dezembro.

Werther Santana/AE

Fiscalização. Radares vão fotografar veículos sem inspeção

De acordo com o secretário municipal de Transportes, Marcelo Cardinale Branco, a portaria que definirá os detalhes da fiscalização seria publicada hoje.

As regras da inspeção permitem que a Prefeitura aplique até quatro multas a cada carro por mês. O valor é de R$ 550 cada. Mas, durante os seis primeiros meses de fiscalização, cada motorista autuado poderá receber no máximo uma multa por mês.

Radares. As infrações serão registradas pelos 177 radares com leitores de placas espalhados pela região central da capital paulista que hoje já fiscalizam o rodízio de veículos.

"Nós sabemos o porcentual da frota que não fez a inspeção. Mas ainda não sabemos se esses veículos circulam nas vias onde estão os radares", afirma o secretário.

Esse é um dos motivos, segundo o secretário, do estabelecimento de um teto de multas aplicadas. Outro motivo é que, como esse será um novo tipo de infração, a Prefeitura ainda não sabe como o paulistano vai reagir à cobrança. "Pode haver uma enxurrada de recursos e sobrecarregar a Junta Administrativa de Recursos de Infrações (Jari)", afirma Branco.

Fora isso, o secretário explica que a ideia é dar um prazo para a população se ajustar às mudanças, uma vez que, se a legislação fosse aplicada inteiramente já de imediato, cada cidadão sem inspeção poderia receber até R$ 2.100 de multas a cada mês.

Ao todo, a cidade tem 530 radares. A previsão é que as Marginais do Tietê e do Pinheiros ganhem, nos próximos dois anos, mais 49 equipamentos.

A proibição da circulação de veículos vale em toda a cidade - nas áreas onde não há radar, a fiscalização tem de ser feita pela Prefeitura, em blitze com parceria da Polícia Militar.

Licenciamento. De acordo com dados da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, 40% da frota registrada na capital fez a inspeção veicular de 2010 - esse índice corresponde a 2,2 milhões de um total de 6,9 milhões de veículos -, mas foram aplicadas apenas 440 multas neste ano. streaming foot

O uso dos radares deve fazer o número de infrações registradas subir - esses equipamentos foram responsáveis, no ano passado, por mais da metade das multas registradas na cidade.

O motorista multado será notificado em casa, como ocorre em casos de multas comuns, e pode recorrer nas instâncias administrativas (a Jari) da Prefeitura. A multa não implica, porém, em pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH), já que não se trata de uma infração de trânsito, mas de desrespeito à legislação ambiental.

Al&�m da multa de R$ 550, o motorista que não fizer a inspeção veicular ambiental fica com o licenciamento do automóvel bloqueado. E, sem licenciamento, corre o risco de ter o veículo apreendido pela Polícia Militar, caso seja parado em alguma blitz.

Veículos que rodam pouco, em caminhos curtos e com grande tempo para resfriar tem a tendência de formar depósitos internos nos motores, que dificultam o ajuste da marcha lenta e podem causar reprovação na inspeção. A solução pode ser simples, como uma limpeza do sistema de admissão – coletor, borboleta aceleradora, válvula de by-pass da borboleta, válvula EGR e sonda lambda – antes de revisões e troca de peças mais caras; Se a emissão do seu veículo é baixa a 2500 rpm mas alta na marcha lenta, você pode acreditar que o teste foi feito corretamente, o seu catalisador está funcionando bem e o ajuste de marcha lenta precisa ser revisado; CO baixo e HC alto indicam problemas devidos à falha de ignição: velas e cabos defeituosos ou sujos, mistura muito pobre e outros; CO e HC altos indicam que a mistura está muito rica ou o catalisador não está atuando.

Aditivo para motores a diesel reduz emissão de gases poluentes terá certificação compulsória

O Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) e o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama) assinaram hoje, 13 de setembro, o Termo de Cooperação Técnica para a regulamentação da produção, comercialização e uso do ARLA 32, aditivo para motores a diesel que reduz as emissões de gases poluentes. A parceria foi assinada pelos presidentes das entidades, Abelardo Bayma Azevedo, do Ibama, e João Jornada, do Inmetro.

O ARLA 32 será introduzido no mercado brasileiro com base na Instrução Normativa nº 23/2009 do Ibama. Trata-se de uma solução aquosa de ureia t&´cnica, não tóxica, produzida em laboratório, que reduz as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) dos veículos equipados com motores a diesel. Esta redução ocorre por meio de uma reação química entre a ureia e o gás do motor decorrente do funcionamento.

“É muito importante para o Inmetro estar engajado em um projeto de grande importância, sobretudo que atenda à preocupação da sociedade com a questão do meio ambiente. Vamos definir os padrões e atuar na regulamentação dos detalhes técnicos, além de acompanharmos a fiscalização em todo o país. O produto que não estiver em conformidade não poderá ser comercializado”, comentou Jornada.

O ARLA 32 está classificado na categoria dos fluidos transportáveis de baixo risco, pois não é explosivo nem nocivo ao meio ambiente. A partir de 1º de janeiro de 2012, todos os veículos novos classificados como comerciais leves, pesados, semipesados e ônibus terão de usar o Arla 32. O produto estará disponível em postos de abastecimento, concessionárias e até mesmo em supermercados.

"O acordo firmado ontem para o Arla 32 é o primeiro de uma série de outras parcerias a serem firmadas com o Inmetro", afirmou Bayma Azevedo.

A certificação será obrigatória e, portanto, o produto deverá apresentar selo do Inmetro e do Ibama. “Sem esta solução o veículo não vai andar ou vai andar em condições bem precárias. A proporção é de que a cada cinco tanques de diesel será preciso usar um de ureia. É uma solução barata, que não vai impactar no preço do diesel. Nossa expectativa é uma significativa redução de NOx. A indústria já sabe das mudanças há um ano e prepara as adaptações para atender às exigências”, explicou Paulo Macedo, coordenador de resíduos e emissões do Ibama.

A Diretoria de Metrologia Científica e Industrial do Inmetro trabalha na definição do material de referência do Arla 32, assim como a Diretoria da Qualidade se encarrega do planejamento desde o processo de certificação até a fiscalização do produto. O acordo entre o Inmetro e o Ibama viabilizará a implementação das atividades de regulamentação, registro e fiscalização do ARLA 32, além da utilização da infraestrutura do Inmetro para análises técnicas a serem realizadas para a liberação da produção e da comercialização do agente. Devido à alta inovação tecnológica, a produção do ARLA 32 vai causar impacto em diversos setores da economia, incluindo as indústrias automobilística, química e de derivados de petróleo e combustíveis.

O mecanismo de Avaliação da Conformidade a ser utilizado será o de Certificação Compulsória de 3ª parte, com foco na proteção do meio ambiente e conforme ensaios previstos na Norma Internacional ISO 22241-2:2006 – Diesel Engines – NOx reduction agent AUS 32 – Part 2: Test methods.

No último dia 14/8, Dia de Combate à Poluição, o Instituto Saúde e Sustentabilidade escreveu um manifesto sobre o afrouxamento dos limites de aprovação de emissão de poluentes na inspeção veicular. Este artigo, que reproduzimos abaixo, recebeu apoio de mais 6 organizações não governamentais: Amigos da Terra – Amazônia Brasileira, Instituto Akatu, Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor – IDEC, Movimento Nossa São Paulo, Instituto Socioambiental e SOS Mata Atlântica.

Ouçam também a respectiva entrevista do Dr. Paulo Saldiva para a Rádio CBN em 11/08/2010.

As regras de inspeção veicular poderão se tornar mais tolerantes em relação à emissão de CO (monóxido de carbono). A proposta é alterar de 0,3% para 0,5% a emissão máxima de CO em marcha lenta para os veículos semi-novos, fabricados a partir de 2006.

O Programa de Inspeção Veicular Ambiental (I/M) está em implantação na capital desde 2008. Trata-se de uma medida que visa minimizar as emissões de poluentes pelos veículos, buscando a melhoria do ar da cidade.

É, acima de tudo, um programa de saúde pública.

A flexibilização da Resolução 418/09, que trata dos limites de emissão de poluentes atmosféricos dos veículos automotores foi reivindicada recentemente pela ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), representante máxima dos interesses da indústria automobilística, em ofício à Ministra do Meio Ambiente, Izabella Teixeira, sob a alegação, não clara que estaria havendo um alto índice de reprovação de veículos que já adotam o que há de mais avançado em tecnologia de motores.

A ABRACICLO (Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas) foi na esteira do pleito da ANFAVEA e também está questionando os limites máximos de emissão permitidos para as motocicletas - justo essas, que são atualmente um dos motivos de maior preocupação das autoridades ambientais, de saúde pública e segurança viária. Entre outras ameaças, esses pequenos veículos de duas rodas emitem muit/font´ordm; de janeiro de 2012, todos os ve Priority= /false UnhideWhenUsed=falsefalse Name= Name=o mais poluentes que os próprios automóveis, e tem que ser controlados com muito rigor.

Enquanto o Ministério do Meio Ambiente e IBAMA, rapidamente emitiram parecer e se colocaram publicamente favoráveis aos poluidores na proposta de redução dos limites da inspeção veicular, a CETESB se pronunciou terminantemente contra a medida.

Ressalte-se, que o conceito de inspeção veicular foi acatado em grupo de trabalho de especialistas na Câmara Técnica do CONAMA em 2009, onde também se encontravam representantes de todos estes órgãos acima referendados. Esses especialistas não apresentaram nenhum óbice em relação ao limite para inspeção veicular abaixo do valor máximo de homologação do PROCONVE, estando, portanto, TODOS, de acordo com esse encaminhamento. Do ponto de vista tecnológico, também está há muito tempo consagrado que os veículos mais modernos em circulação apresentam, quando em boas condições de manutenção, emissão extremamente baixa de CO em marcha-lenta, próximo de zero.

Segundo a imprensa, essa recente manifestação - diga-se, surpreendente e contraditória - da indústria, deve-se a problemas ocorridos com alguns poucos modelos novos e semi-novos que não passam na inspeção da CONTROLAR, que é gerenciada pela Secretaria do Verde da Prefeitura de São Paulo.

Acompanhando a prática corrente em outros países, poder-se-ia considerar a possibilidade de incorporação de ajustes normais que os Programas de I/M (inspeção e manutenção de veículos em uso) devem fazer sempre, a medida que problemas pontuais com certos modelos como esses acontecem.

Para eventuais exceções, a Resolução CONAMA 418/09 já incorpora um mecanismo no parágrafo 3 do artigo 31, onde é facultado ao órgão ambiental responsável pela execução do Programa de I/M propor ao IBAMA procedimentos específicos para veículos que comprovadamente não atendam aos procedimentos e aos limites de inspeção para CO de marcha-lenta.

Se o CONAMA acatasse o pleito da indústria e estabelecesse limites de inspeção ainda mais folgados - apropriados somente para verificação do estado de manutenção de algumas exceções - para inspeção de todos esses modelos, o Programa de I/M perderia o sentido, tornando-se inócuo e desnecessário.

Ademais, não há como entender que empresas automobilísticas aceitem padrões distintos de emissão de poluentes para veículos fabricados no Brasil versus produzidos no exterior.
Somando-se a este fato, a metodologia utilizada no Programa I/M brasileiro é diferente da metodologia utilizada em países desenvolvidos o que dificulta compararmos os padrões adotados nos países desenvolvidos aos nossos. Os programas de inspeção americanos têm normalmente testes adicionais em carga, que identificam com muito mais rigor as condições de emissão de poluentes pelos veículos, portanto, lá fora, o teste de marcha-lenta passa a ter menor importância dentro do contexto do controle das emissões em programas de inspeção veicular.

Na Finlândia, o valor de 0,3% para o CO é praticado há 20 anos (desde 1990). Já no Canadá, estudos mostraram que todos os veículos fabricados a partir 1995 emitem menos que 0,2% e àqueles fabricados a partir de 2005 emitem abaixo de 0,1%. O Brasil, após duas décadas consegue se aproximar dos valores praticados no passado pelos países desenvolvidos nos anos 90 e ainda assim, esse valor está sendo questionado! Valores de emissão de veículos regulados americanos do ano de 1994 em diante, estão entre 0,0% e 0,2% - leve-se em consideração, que os veículos atuais brasileiros incorporam desenvolvimento tecnológico nos catalisadores e injeção eletrônica, e suas emissões são menores que os veículos do ano de 1994 produzidos nos EUA.

Quantos anos estaríamos em defasagem em relação aos padrões de qualidade do ar e saúde dos países desenvolvidos? O que leva a crer que o cidadão brasileiro não faça jus a esses padrões?

Novamente, do ponto de vista de saúde, não há razão para imaginar que o brasileiro tenha um pulmão mais resistente que o americano ou europeu.

Não há nada, absolutamente, que fundamente, do ponto de vista de saúde, esta flexibilização dos limites de aprovação da inspeção veicular.

O resultado previsível é o prejuízo da saúde de todos nós.

Vários estudos, publicados ao longo dos últimos 20 anos, apontam que a poluição do ar interfere com a saúde de nossos pulmões e corações, prejudica os fetos e penaliza mais intensamente os mais pobres. O aumento da tolerância em relação ao CO, indica que outros poluentes tóxicos, emitidos conjuntamente, seriam também emitidos em maior quantidade, com nítido prejuízo à saúde pública. Neste cenário, todos perdem: o motorista, que participa de uma inspeção menos efetiva e todos os habitantes dos grandes centros urbanos.

Repete-se novamente o descaso da questão de saúde pública exaustivamente discutido o ano passado na questão do não cumprimento da Resolução CONAMA 315/02 pela Petrobrás, que impunha um limite do teor de enxofre no diesel distribuído no Brasil a 50 partes por milhão (ppm) para a tecnologia P-6 (novos motores), a partir de janeiro de 2009. A proporção hoje é de 500 ppm nas regiões metropolitanas e de 2000 ppm no interior. Na Europa, essa concentração é de 10 ppm e nos Estados Unidos, 15 ppm. O alto teor de enxofre no diesel impede a adoção de novas tecnologias de redução de emiss&Ëœes, contribuindo para prejuízos significativos para toda a população.

Em ambos os casos, pressões econômicas promovem o retrocesso ambiental, retardando um ciclo virtuoso de melhoria da qualidade do ar de nossas cidades.

Definitivamente devemos mudar o olhar para o ser humano no que tange às questões ambientais. Em um futuro breve 80% da população no mundo viverá nas cidades. O homem é o habitante da cidade e deve indubitavelmente estar incluído nas discussões ambientais urbanas. A urbanização e seus efeitos para a saúde deviam fazer parte central da política ambiental e, infelizmente, corremos o risco de voltar atrás em conquistas já obtidas. - Instituto Saúde e Sustentabilidade
- Amigos da Terra – Amazônia Brasileira
- Instituto Akatu
- Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor - IDEC
- Instituto Socioambiental
- Movimento Nossa São Paulo
- SOS Mata Atlântica

A nova Instrução Normativa nº 6 do IBAMA publicada em 09/06/2010 estabelece que:
Durante a realização da inspeção em Programas I/M, a condução do veículo e dos procedimentos de testes deve ser realizada por inspetor de emissões veiculares, qualificado e devidamente treinado.  Os veículos equipados com motor de 2 tempos podem ser dispensados da inspeção, conforme estabelecido na definição da frota alvo do programa. Vários procedimentos técnicos para avaliação do estado de manutenção dos veículos em uso nos Programas I/M foram revisados e regulamentados: PROCEDIMENTO DE INSPEÇÃO DE VEÍCULOS DO CICLO DIESEL

PROCEDIMENTO DE INSPEÇÃO DE VEÍCULOS DO CICLO OTTO, EXCETO MOTOCICLOS E ASSEMELHADOS

PROCEDIMENTO DE INSPEÇÃO DE MOTOCICLOS E ASSEMELHADOS DO CICLO OTTO

PROCEDIMENTOS PARA A MEDIÇÃO DE RUÍDO

CARACTERÍSTICAS DOS CENTROS DE INSPEÇÃO

INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS ÀS INSPEÇÕES A SEREM FORNECIDAS PELOS FABRICANTES DE VEÍCULOS E MOTORES

Catalisador na reposição só com selo do Inmetro

Fabiano Marques de Paula, superintendente do Ipem-SP, anuncia que desde 3 de abril os catalisadores, destinados ao mercado de reposição, de aplicação em veículos leves com motores a gasolina ou álcool, só podem ser fabricados ou importados com o selo de avaliação da conformidade do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro).

A partir daquela data entrou em vigor o prazo estabelecido pela Portaria 346/2008 do Inmetro que aprova o regulamento técnico de avaliação da conformidade para catalisadores, peça que faz parte do sistema de escapamento do carro e transforma os gases nocivos produzidos pela combustão do motor em gases menos poluentes.

O selo deve vir estampado na peça e também aposto na embalagem, quando existir. "Isso atesta que o catalisador foi submetido a ensaios de medição de emissão de gases de escapamento, e está de acordo com as características de qualidade, aplicabilidade e durabilidade compatíveis com as necessidades de controle ambiental", afirmou de Paula.

Segundo o superintendente do Ipem, a obrigatoriedade visa preservar o meio ambiente, além de combater o comércio de peças falsificadas ou de baixa qualidade. Os ensaios devem ser realizados em laboratórios acreditados pelo Inmetro. Fabricantes e importadores devem entrar em contato com o Inmetro ou procurar um laboratório acreditado para orientações e apresentação da documentação estabelecida pela portaria.

Varejistas e atacadistas terão mais um ano de prazo, até 3 de abril de 2011, para comercializar os estoques remanescentes sem o selo de avaliação da conformidade do Inmetro. Após esta data, os estabelecimentos que venderem catalisadores sem o selo do Inmetro poderão ser autuados pelos fiscais do Instituto de Pesos e Medidas do Estado de São Paulo (Ipem-SP) e ter o material apreendido e posteriormente inutilizado.

Mais informações podem ser obtidas junto à Ouvidoria do Ipem pelo telefone 0800 0130522 de segunda a sexta, das 8 às 17 horas ou pelo email ouvidor-ipem@ipem.sp.gov.br. Consultar também www.ipem.sp.gov.br.

Divulgado em www.automotivebusiness.com.br

Anfavea divulgará emissões de poluentes de carros Cruzeiro On Line   AumentarDiminuir

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) anunciou nesta 5ª feira (17) que vai disponibilizar em seu site (www.anfavea.com.br), a partir da próxima semana, dados de emissões de poluentes referentes ao uso regular dos carros. A medida, segundo a entidade, tem como objetivo dar transparência ao tema. Nesta semana, o Ministério do Meio Ambiente colocou na internet informações sobre emissões de veículos. A Anfavea diz apoiar a divulgação, porém não concorda com a metodologia escolhida.

"A adoção, como critério, dos níveis de emissão obtidos a partir do controle de produção na fábrica leva a distorções. O veículo ainda não foi amaciado, o que gera alta dispersão dos resultados; a média de emissão, em consequência, é mais alta, quando comparada ao veículo homologado e em campo", diz a entidade em nota. Os dados do ministério mostram que carros a álcool podem poluir tanto quanto os movidos a gasolina. E um estudo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema) indica que, nos carros com motor flex, quando se usa o álcool, a contribuição para a poluição do ar nas cidades geralmente é maior.

Hoje, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, cobrou das montadoras o aperfeiçoamento dos mot SemiHidden= Name=w:LsdException Locked=false¸ores flex. Ao comentar o estudo, Minc explicou que do ponto de vista da emissão de dióxido de carbono (CO2) - causador do aquecimento global - o etanol tem impacto zero na atmosfera. Isto porque o CO2 que é emitido pelos motores acaba sendo absorvido nas plantações de cana-de-açúcar.

Por outro lado, disse Minc, os motores que rodam com etanol emitem monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio, que não contribuem para a mudança do clima, mas danificam os pulmões humanos. "Vamos apertar as montadoras para melhorar a eficiência dos motores", disse Minc. Em seguida, porém, ele afirmou que quem fará a pressão sobre os fabricantes de veículos são os consumidores.

Segundo José Edison Parro, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), para rodar tanto com álcool quanto com gasolina o motor flex sacrifica um pouco os dois combustíveis, ou seja, faz com que eles percam a eficiência se comparados a motores que usam somente um dos combustíveis. Ele conta que a associação, em conjunto com Petrobrás, Agência Nacional do Petróleo (ANP) e Anfavea, criará um programa inspirado nos Estados Unidos e no Japão para estudar como reduzir as emissões veiculares. No Japão, por exemplo, o programa resultou no uso do diesel com 10 partes por milhão de enxofre. Parte do Brasil ainda usa um diesel muito mais poluente, com 1.800 partes por milhão de enxofre.(AE)

Carros a álcool podem poluir tanto quanto os movidos à gasolina Cruzeiro On Line   AumentarDiminuir Imprimir Enviar por e-mail

Dados divulgados hoje pelo Ministério do Meio Ambiente mostram que carros a álcool podem poluir tanto quanto os movidos à gasolina. Além disso, os motores com menor potência chegam a poluir mais do que os equipamentos com maior capacidade. O cálculo foi feito com base na Nota Verde, que informa, para veículos fabricados em 2008, as medições da emissão de três gases poluentes - o monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de nitrogênio. Em relação ao CO2, um dos principais gases do efeito estufa, o álcool, por ser renovável, tem suas emissões neutralizadas pela absorção feita pelas folhas da cana-de-açúcar

No ranking de 258 provas sobre polui&¸ão e emissão de gases a que foram submetidos pelas empresas os veículos que fabricam, as melhores notas - de 0 a 10 - foram dadas a carros que usavam gasolina no momento dos testes. O campeão foi o Ford Focus 2008, motor 2,0 DOHC I-4 SFI, o que jogou por terra o mito de que veículos com motores menos potentes poluem menos. Pelo contrário. Do primeiro ao sétimo lugar entre os menos poluidores, prevaleceram os motores mais potentes, de 1,4 cilindradas a 3,5.

Coube a um Fiat Uno com motor de 1 mil cilindradas o oitavo lugar entre os menos poluentes. Por coincidência, na hora do teste a montadora usava o álcool como combustível. Quanto à emissão de CO2, que aumenta o efeito estufa, um Fiat de mil cilindradas, de oito válvulas, e motor L5, com gasolina, obteve a nota 10, o que representa zero de liberação de gases. O segundo lugar coube também a um Fiat Uno Way, de motor 1,0. Ele obteve nota 9,9, também com gasolina.

A tabela com todas as notas para os veículos fabricados em 2008 pode ser acessada na página do Instituto do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama) - www.ibama.gov br -, no link "Nota verde". Lá, pode-se verificar se o carro é pouco ou mais poluente e se emite mais ou menos gases que contribuem para o aquecimento global. É possível também saber detalhes sobre os poluentes emitidos, embora este seja um dado técnico de difícil compreensão para boa parte dos proprietários de veículos. Por exemplo: 99% da poluição veicular é do monóxido de carbono, hidrocarburetos não queimado e óxido de nitrogênio. Os gases de efeito estufa são os dióxido de carbono, também conhecidos por gás carbônico.

O ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, disse que avisou às montadores que divulgaria a Nota Verde referente aos veículos. As empresas fizeram um apelo para que ele esperasse a linha de 2009 e que não utilizasse os números dos veículos recém-saídos da fábrica, visto que ainda estavam verdes, sem amaciar o motor. "Achamos que divulgar os dados pode levar proprietários a observar quais os veículos que poluem ou emitem mais ou menos gases. Isso pode ser importante", disse Minc. Ele prometeu que os dados de 2009 serão postos na rede assim que as empresas os liberarem.

O coordenador do Laboratório de Poluição da Universidade de São Paulo (USP), Paulo Saldiva, considera uma ótima notícia a divulgação das informações. "Mostra que, neste caso, o governo foi mais forte que as montadoras", aponta Saldiva. Ele pondera que, com o tempo, os consumidores adotarão um costume já estabelecido na Europa e na América do Norte: levar em conta o impacto ambiental ao adquirir um automóvel. "Quando uma pessoa está indecisa entre dois modelos, servirá como critério de desempate."

Apesar dos benefícios que da iniciativa, especialistas fazem algumas ressalvas. "Por uma questão de saúde pública, o governo deveria pensar em investir na tecnologia de veículos que não poluem, incentivando o transporte limpo", afirma João Talocchi, coordenador da campanha de clima do Greenpeace Brasil.(AE)

Conselho Nacional do Meio Ambiente ordena redução média de 33% na emissão de poluentes, padrão defasado em relação à Europa

Estudo do Ministério do Meio Ambiente revelou alta de 56% nas emissões de gás carbônico nos transportes durante os últimos 13 anos

MARTA SALOMON
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA 

RICARDO RIBEIRO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Carros novos de passeio e de passageiros terão de sair das fábricas emitindo 33% menos poluentes, em média, a partir de janeiro de 2013, no caso dos veículos movidos a diesel (caso dos utilitários, como Picape S10 e Ford Ranger), ou de janeiro de 2014, no caso dos que são movidos a gasolina e álcool.
A nova fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) foi aprovada ontem pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). No entanto, os padrões que o país terá em pouco mais de três ou quatro anos estão defasados em relação aos que já vigoram atualmente na Europa e nos Estados Unidos.
"Geralmente, estamos uma fase atrás dos europeus e norte-americanos", disse Rudolf Noronha, coordenador do programa de qualidade do ar do Ministério do Meio Ambiente.
A emissão de monóxido de carbono (CO), por exemplo, foi fixada no Brasil em 1,3 g/km (no caso de veículos que pesam até 1.700 quilos) e 2 g/km (no caso de veículos de maior peso), enquanto nos países da União Europeia, desde 2005, o limite é 1 g/km (válido para veículos que pesam até 2.610 kg).
O corte nas emissões do monóxido de carbono, no caso dos veículos que pesam até 1.700 kg, será de 35% (passará dos atuais 2 g/km para 1,3 g/km). Os veículos de maior peso passarão dos atuais 2,7 g/km para 2 g/km (queda de 26%).
O monóxido de carbono afeta a saúde dos moradores de grandes cidades. Pode causar de dor de cabeça ao bloqueio das funções respiratórias. Outra substância que teve corte foi o óxido de nitrogênio.
Também nesse caso os novos limites serão superiores aos que vigoram na Europa desde 2005.
Sob o efeito da luz solar, o óxido de nitrogênio tem papel importante na formação do ozônio, um dos gases responsáveis pelo aumento da temperatura do planeta.
A atual fase do programa brasileiro de controle da poluição para veículos leves entrou em vigor em janeiro deste ano. O programa foi criado em 1986.
"Quando a nova fase entrar em vigor, haverá uma redução substancial dos poluentes", disse o ministro Carlos Minc, que anunciou ontem estudos para reduzir as emissões também dos veículos usados, que dominam a frota brasileira.
A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) afirmou que os novos limites e prazos serão cumpridos. "Não vejo nenhum problema", disse o presidente da comissão de energia e meio ambiente da Anfavea, Henry Joseph Júnior.
A Petrobras informou, em nota, que atenderá "tanto o fornecimento do óleo diesel quanto da gasolina", de acordo com as especificações já definidas pela agência reguladora para a fase de testes.

Atrasos
O Conama reativou ontem a comissão que vai acompanhar a implantação do novo padrão. O objetivo é evitar o descumprimento dos novos limites, como ocorreu no ano passado com a resolução que tratava da emissão de poluentes por veículos pesados movidos a diesel.
Essa resolução devia ter entrado em vigor neste ano, mas foi ignorada por fabricantes de veículos e pela Petrobras -que deveria fornecer combustível com menor nível de enxofre. Um "festival de omissão e de impunidade", disse Minc.
O pretexto foi uma falha da ANP (Agência Nacional do Petróleo), à qual cabia definir as especificações desse combustível. Desta vez, a ANP cumpriu essa etapa depois de uma primeira tentativa de votação, no Conama, em maio, da resolução aprovada ontem.
Um estudo divulgado na semana passada pelo Ministério do Meio Ambiente mostrou que houve um aumento de 56% das emissões de gás carbônico no setor de transportes nos últimos 13 anos.
 

Preocupada com os falsos catalisadores comercializados livremente no mercado de reposição, a AFEEVAS alerta sobre os cuidados essenciais na hora da substituição do produto para o consumidor não cair na armadilha do preço atrativo e adquirir um falso catalisador. A peça falsificada não faz qualquer conversão dos gases do veículo, liberando todos os poluentes na atmosfera. Além disso, tem um valor muito abaixo da realidade para este equipamento de alta tecnologia, custando cerca de R$ 100,00.

“Este é um fator que chama a atenção do consumidor que, muitas vezes, sem o conhecimento do produto, acaba comprando uma peça que não tem função alguma, apenas a aparência de catalisador”, explica Carlos Eduardo Moreira, gerente de Desenvolvimento de Negócios da Umicore e associado AFEEVAS.

No final das contas, o prejuízo para o consumidor acaba sendo muito maior do que comprar o catalisador original, que mantém as características de desempenho e consumo do veículo. “Além de atender às legislações de emissões, um catalisador original é encontrado por um preço, atualmente, mais acessível, em torno de R$ 250,00 a R$ 500,00 no mercado de reposição, variando de acordo com o modelo do automóvel e com a garantia de 40.000 quilômetros, ou um pouco mais nas concessionárias de veículos, com garantia de 80.000 quilômetros”, esclarece Moreira.

O catalisador original é formado por uma cerâmica interna, composta por metais nobres que são responsáveis pela transformação dos gases poluentes do motor em inofensivos para o meio ambiente. A peça, projetada para ter a mesma vida útil do automóvel, poderá ter a sua carcaça danificada por impactos, afetando a sua estrutura física, o que leva à perda total. Em casos como este, o catalisador deve ser substituído por outro novo.

“Além do preço, na hora de adquirir um catalisador, é fundamental que o consumidor fique atento a outros fatores, como verificar se o produto encontra-se em embalagem padronizada com a marca do fabricante, especificações de sua aplicação e, principalmente, com o certificado de garantia e a nota fiscal. Também é recomendável acompanhar a troca da peça, evitando dúvidas”, acrescenta Moreira.


Falso catalisador
A utilização de um falso catalisador pode trazer sérios danos ao veículo, como comprometimento do desempenho do motor, a desregulagem do sistema de injeção eletrônica, a alteração da contrapressão do sistema de escapamento e o aumento, por vezes, muito significativo no consumo de combustível.

De acordo com dados divulgados na imprensa, cerca de 4 milhões de automóveis circulam no Brasil com catalisadores falsificados, adulterados ou com sua eficiência comprometida. Para a adulteração, a cerâmica interna do catalisador é retirada e substituída por um pedaço de tubo de escapamento perfurado, que é soldado ao corpo da cápsula metálica do catalisador. Isso proporciona aparência semelhante à da peça verdadeira. “O consumidor pode encontrar essas peças adulteradas em lojas de escapamentos e oficinas. No entanto, esta iniciativa é considerada crime ambiental e o proprietário do veículo e/ou estabelecimento estão sujeitos às multas previstas na legislação”, finaliza Moreira.